如何看待集运市场的“大船时代”

当下，集装箱船大型化趋势日益明显，人们很可能在2020年看到2.3万TEU型船投入运营，并在2025年看到3万TEU马六甲极限型船下水。

船舶大型化为承运商节省了成本。大船所带来的单箱成本的降低、燃油利用率的极大提高以及节能减排方面的优势，受到班轮公司推崇，“大船经济”多面开花，同时人们也看到其压力倍增。船舶大型化不仅对港口的软件服务提出更高的要求，只有与港口水深、装卸设施、泊位长度、装卸效率以及货源条件等相配套，方能实现经济效益最大化。否则，大规模扩建港口码头、势必造成运力过剩，导致市场环境恶化。

20世纪70年代，新船平均容量为1100TEU；80年代末，3000TEU左右型船是远洋运输的主流船型；进入90年代，4500～5000TEU以上超巴拿马型船快速增长，成为干线运输主流船型的趋势。

随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集运网络逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现，以及航运技术的不断发展，促使世界航运业的格局发生了重大变化。2010年，首艘1.2万TEU型船横空出世；2013年，额定载箱量超过3E级1.8万TEU型船“马士基·迈克凯尼·穆勒”号下水，标志着港航业进入全新的“大船时代”；如今又有3E级2.06万TEU型船问世。

集运业是盈利微薄的行业，运价承受着巨大的市场压力。广州市华奥供应链管理有限公司总经理梁自钦指出，班轮公司往往是月初涨价，再逐渐分三四次往下调，就为了让货集中在月尾用大吨位的船舶装载，这种不平衡的发展实难接受。本次沙龙邀请部分航运物流、金融业人士就如何看待集运市场的“大船时代”以及未来前景，畅所欲言各抒己见。

　　宁波市国际联运协会会长、

　　宁波天时利国际货运代理有限公司

　　董事长 乐振天：

在集运市场中，班轮公司追求船舶大型化的脚步从未停歇。20世纪70年代新船平均装载量仅为1100TEU，如今3E级2.06万TEU型船已投入运营，40年时间里集装箱船承载量整整跃升了近20倍。

大船经济降低了班轮公司单箱运输成本，为进出口贸易商提供更低廉的运价，可见推进船舶大型化的社会效应是十分巨大的。然而，船舶绝不是造得越大越好，大型船舶受到运河通航能力、港口水深、码头设施、货源批量和软件服务等方面的制约，尤其是中国—美东航线以及中国—欧洲航线分别会受到巴拿马运河及苏伊士运河通航能力的限制。巴拿马和埃及以及各大国财团对于运河的扩建进度一定程度上决定了船舶大型化的脚步。

总而言之，虽然船舶大型化促使海运成本降低，但是需要配合各方面软硬件的发展步伐，否则有可能造成运河和港口由于等泊时间延长带来的隐性成本扩大。

　　上海国际航运研究中心咨询委员

　　杨 晓：

为了应对国际航运市场的持续低迷和激烈竞争，最大限度地实施规模经营以压缩成本、提高效率，主要集装箱承运人都把船舶大型化作为经营策略（抑或是战略），在主要航线上投入的船舶越来越大，你追我赶，一时间烽烟四起，似乎没完没了。

人们不禁要问，这种趋势有没有完？相信多数业内人士的回答是肯定的。

为什么集装箱船大型化会有极限？理由：一是港口、码头的能力有极限。港口、码头的吃水限制，目前尚不构成大问题，但集疏运能力是个大问题，这包括港口硬件设备、管理能力、工作效率、周边交通（公、铁、水路）等。二是承运人的货源揽取是个大问题，没有足够的载箱量就会亏损，船越大亏损越多，而这种亏损是班轮公司承受不起的。三是船舶大型化会使航班密度减低，造成货主不便，也造成提货难度。四是船舶大型化会造成用箱集中，从而增加供箱难，空箱转运增加，导致用箱成本增加。

综上所述，在世界经济不振、贸易保护主义抬头、贸易战打响之际，承运人应谨慎看待船舶大型化。