新难题叠加老问题 推广之路仍漫漫

“此次我们投资近亿元建造3艘650TEU柴油—LNG双燃料动力船，与纯柴油动力的同型船相比,建造成本每艘高出280余万元。”湖南远洋公司负责人告诉记者。

与此同时，LNG气罐的标准以及船舶检验规范要求的提高，市场钢材价格、船厂施工费用等不断上涨，进一步推高LNG动力船改建造成本。

过去，财政补贴可以弥补这部分价差，随着新建LNG动力船补贴政策于2015年12月31日到期、改建LNG动力船舶补贴政策于2017年12月31日到期，不少计划建造LNG动力船的企业止步观望。

以江苏为例，2017年原计划完成200艘船舶动力系统整体更新，除国家财政补助资金外，剩余改建费用由江苏鸿运绿色能源有限公司(以下简称“江苏鸿运”)承担。“截至2017年底，我公司实际改建船舶70艘，改建亏损2000余万元，改建成本平均达90—120万元/艘。”江苏鸿运公司相关负责人告诉记者，“江苏是船舶大省，适改船舶有1万余艘。如果没有国家财政补助政策支撑，LNG船舶推广应用在江苏的大好局面将会丢失。”

同时，自2014年下半年以来，LNG相对柴油的价差不断缩小，使用LNG动力船舶的经济效益减弱。加之2017年以来的LNG价格波动，经济性难以形成稳定预期，也让船东热情随之降温。

而此前困扰船东的加气难题也始终存在。

武汉轮渡公司工作人员告诉记者，武汉此前规划建造3艘LNG加注趸船，目前2艘已建成，但因安全性问题，都在“晒太阳”。在岳阳，君山、云溪两处规划建设LNG供应点,可没有投资方参与,规划仍停留于纸面。

管窥可见豹。交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波认为：“由于是新生事物，加注站存在选址难、建设审批程序不明确、运营难的问题，船舶数量较少情况下，投资回收期较长，企业投资积极性不高。加注网络不完善与LNG动力船的推动相互制约，互相观望，极大影响了推广。”

“今年公司还打算建造两艘新船，但如果补助不到位，加注站不建造好，我们暂时也不会考虑建造新能源船。”吴建明告诉记者。