据Hellenic shipping news报道，BIMCO候任主席Sadan Kaptanoglu近日在某会议期间公开表示，BIMCO和其他国际航运组织正在与国际海事组织（IMO）紧密合作制定非合规燃油使用标准程序，以确保IMO限硫法规2020年正式生效后，船舶在无合规燃油供应的港口能够使用高硫燃油。如果IMO同意设置船舶非合规燃油使用标准程序，那么就需要对限硫法规进行相应修改。这意味着，限硫法规将再生变动。

国际海事组织（IMO）规定，自2020年1月1日起，将在全球范围强制施行新的船舶硫氧化物排放限制，普通水域航行船舶（即非排放控制区<ECA>水域航行船舶）使用含硫量≤0.50%m/m的船用燃料油（当前，这一上限为≤3.50%m/m）。如今，距离“限硫令”的生效还有不到16个月的时间。

然而，“限硫令”是需要一段时间的执行之后才可见效，但包括上述BIMCO所担心问题在内的潜在问题提示这我们，这并不是一条坦途，其间障碍多多。而这，更不该只是航运企业考虑的。

成本增加与生存考验

在法规推动与环保责任面前，航运业及其相关行业不会站在“限硫令”的对立面，但是，它们也很难被认为是“限硫令”的绝对支持者。在高油价时期，船用燃料油成本曾一度占船舶全部运营成本的50%左右，而目前船用低硫油与普通船用重油之间的价格差约为280美元/吨。

现代商船总裁兼首席执行官俞昌根（Yoo Chang-keun）曾公开表示，航运企业面临着日趋严格的环保政策的考验，如果严格按照相关规定运营，航运业将遭受严重冲击。日本ONE首席执行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）在对集装箱运输市场成本支出做了详细分析后称，燃料油成本问题已取代集运市场供需矛盾，成为班轮公司当前最为关注的核心问题之一，燃料油成本如不能由航运供应链各端分摊的话，仅班轮公司就将为此承担约100亿美元的额外费用。如此沉重的负担显而易见，更何况当前市场并未如预期那样呈现出明显的复苏迹象。在数额巨大的运营成本压力之下，马士基航运大中华区总裁方雪刚表示，班轮公司独自承担100亿美元的燃料成本支出是不现实的，不管是收取燃油附加费还是提高运价，必须要使得这种局面有所改善。

曾有业内专家粗略估算，未来船用燃料油的价格或将越来越贵，假设全部航运企业为满足“限硫令”而使用船用低硫油，整个航运业将不得不额外支出约500亿～600亿美元。

与此同时，难题也被抛向了炼油厂商。据悉，一些炼油厂已经为降低产品中的硫含量而使用加氢裂化装置或焦化装置，增加了大量成本投入，而原有产品需求下滑而导致的产量下降，也将致使炼油设备利用率降低，造成隐性成本的无谓支出，一些小型炼油企业可能被“限硫令”波及。

原料油市场也不可避免受到影响。炼油企业炼制低硫油的简便方式是购买和处理含硫量较低的原油，而这许会改变行业对不同原油品种的需求，进而导致石油市场波动。据悉，在相同情况下，处理含硫量较高的巴士拉重质原油可产生约50%的燃料油，而使用含硫量较少的北海轻质原油，则只可能产生约12%的燃料油。由此可见，原油市场将出现一场竞购战。

尽管如此，IMO秘书长林基泽（Kitack Lim）仍然强调：“‘限硫令’不会改变，不会延迟，将准时实施。”