7年推广仅存一艘绿色动力船，长江航船环保化难在哪儿?

远处，正在长江中试航的港盛1000 燃油、燃气混合动力船。重庆港盛船务改造的两艘混合动力船7 月底下水后，因为无法加气，仍旧只能烧油。

最近，重庆江津飞达轮船公司董事长刘学渊急得焦头烂额。两年前，他耗资700多万元打造的一条液化天然气(简称LNG)动力自卸式采砂船“飞达116号”，现在正四处寻找买家，准备以一半的价格将其卖掉却仍无人问津。

“当时，好几个部门都鼓励我们搞LNG示范船，说环保、经济，国家还有补贴。结果搞下来，造价比普通燃油船高出近一倍，至少十年才能收回成本。现在，船下水才两个月，又碰上政策变动，只好停运。”刘学渊懊恼地说，“搞LNG船让我们苦不堪言。”

长江黄金水道上游每天航行着数以千计的燃油船舶。这些船舶行进时，产生大量油污水和有害气体、颗粒物，是影响长江水域环境的顽疾。近年，国家为推动长江航运绿色发展，保护好一江碧水，积极推广排放少、污染小的LNG动力船舶。

然而，随着“飞达116号”停运，长江上游干线失去了仅有的一艘纯LNG动力船舶。既顺应绿色发展战略，又有多个部门积极推动，以LNG等绿色动力船舶为代表的长江上游航运“绿引擎”为何仍难点燃?

7年推广仅存一艘LNG船

穿梭往来的机动船舶一直是长江水域环境安全的一大隐患。沿江污染防治不断加强之余，“移动污染源”的船舶污染依然不可小视。

“长江上船舶的生活污水、垃圾处理近几年逐步完善，但燃油动力船本身产生的油污、废气等，长期难以根治。”重庆市港航局副局长杨大伦向《瞭望》新闻周刊记者介绍，长江上游水域仅以重庆为注册地的船舶就达五六千艘，基本都烧柴油，不仅排放大量氮氧化物、硫氧化物，一些客货船因设备老旧或操作不规范，油污跑冒滴漏、违法排放现象也时有发生。一位货船公司老板透露，一艘两三千吨位的燃油货船，每月产生的油污水接近1吨。

“2017年重庆海事部门处罚船舶污染违法行为137件，今年上半年处罚225件，其中百分之六七十为污染处理设施运行不规范。”重庆海事局危管防污处副处长尹子卉告诉记者，近年来海事部门对船舶污染检查力度加大，要求船舶油污水、生活污水必须储存、处置后，达标才能排放，残渣需要上岸，船舶也都普遍安装了污水处置设备，但在实际运行过程中，部分船舶还是存在设备安置不用、不规范操作等问题，尤其在货船方面比较突出。

如何解决长江上这一“移动污染源”痼疾?

在国家相关政策鼓励下，重庆在2011年就开始探索推动船舶动力绿色化，无油污、基本不产生有害废气的LNG动力船舶成为首选。2015年重庆市还专门出台推广应用意见，提出到2020年全市LNG船舶力争达到200艘，LNG加气码头达到8个。

然而，记者近日调查了解到，7年来，重庆只建成两艘纯LNG动力船舶，其中一艘已停运，另一艘只能在嘉陵江支流跑，还有两艘油气双燃料LNG船7月份建造好后，一直无法用气，仍旧只能烧油。

2016年8月下水的“飞达116号”是重庆首批LNG示范船。刘学渊介绍，这艘自卸式砂船载重1600吨，投资700万元。下水仅2个月，就因为政策、市场、难以加气等原因停运。“这个船确实环保，连噪音都很小，但建造成本太高，一样吨位的柴油船建造成本才350多万元。原本有几个熟悉的船公司想跟进，但看我现在这样子，都不愿搞了。”刘学渊说道。

与“飞达116号”同批下水的“泰鸿1号”是目前重庆水域唯一运行的LNG船，但只在长江支流嘉陵江上跑短途运输。记者近日登上了正在运行的“泰鸿1号”LNG船。走进轮机舱，记者看到，舱内干净整洁，噪音很小，没有任何油渍，闻不到烟气味道，在船头排气管壁上，也看不到残留物。

“勉强运行了2年，很艰难。”重庆泰鸿船务运输公司总经理曾理说，船是条好船，但限制条件太多：没有加气码头，用油罐车加气安监部门说不安全;想跑长途，草街电站不让过闸。造价也高，起码10年才能收回成本，开始准备造5艘，后来不敢了。

今年7月，作为国企的重庆港盛船务有限公司也将两艘燃油船改造成油气双燃的混合动力船舶，原本计划跑重庆至宜宾的货运班轮。但自从7月底下水后，由于没有加气站无法加气，只能继续烧油。

“我们两艘船仅改造费用就花了1000多万元，建好了以后却不能加气，太打击积极性了。”公司董事长王毅说，现在柴油价格8000元一吨，而天然气只有4000多元，燃气更加经济划算，但加不了气，只能干着急。