航运交易所是航运中心的“标配”么？

在我国每一个要建设航运中心的城市里，都会有一个航运交易所，也都会发布一些运价指数，以至于我国境内的航运交易所、交易中心的数量占据了全球过半的份额。

这一现象的形成耐人寻味，究竟航交所在航运中心发挥着什么样的作用、面临什么挑战、应该如何发展，本文将就此进行思考和探究。

一、航运交易所是航运资源配置的关键

航运交易所“天然”就是国际航运中心的标配。这跟“金银天然不是货币，但货币天然是金银”有着类似的道理，有航运交易所的地方未必会成为航运中心。

但航运中心的形成一定会形成业务交易集聚地——航运交易所（或相关交易市场）。

目前，诸多全球公认的国际航运中心伦敦、新加坡、东京和纽约都有自己的航运交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市场）。

航运交易所就是资源配置的“场所”

也许有人会问，难道其它国际航运中心都有航运交易所，就是我们建这么多航运交易所的原因吗？

这显然不是本质的原因。

这一现象的本质原因是国际航运中心需要具备航运资源的配置能力，而在一个充分竞争的行业里，资源配置的过程就是通过“交易”来完成和推动的。

当航运交易所可以把众多的运力、货物、资金、信息等资源聚集在一起时，航运资源的配置就对应着交易所中的船舶交易、船舶租赁、舱位交易、金融交易等具体业务的发生而实现了。

那么航运交易所究竟需要多少呢？

在纯市场环境下，这个问题的答案是由市场规模决定，交易所的数量超过了市场能够容忍的上限时，就会有一些交易所因为始终不能盈利而退出或是被收购。

但是，若考虑到区域经济利益和政策因素，加上“国内外发展经验的借鉴”影响，航运交易所的数量就有可能在一段时期内背离市场的需求。