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航运交易所,是转型还是消亡?

来源:港口网  2018-09-28  我要评论  

导读:

在我国每一个要建设航运中心的城市里,都会有一个航运交易所,也都会发布一些运价指数,以至于我国境内的航运交易所、交易中心的数量占据了全球过半的份额。

航运交易所是航运中心的“标配”么?

在我国每一个要建设航运中心的城市里,都会有一个航运交易所,也都会发布一些运价指数,以至于我国境内的航运交易所、交易中心的数量占据了全球过半的份额。

这一现象的形成耐人寻味,究竟航交所在航运中心发挥着什么样的作用、面临什么挑战、应该如何发展,本文将就此进行思考和探究。

一、航运交易所是航运资源配置的关键

航运交易所“天然”就是国际航运中心的标配。这跟“金银天然不是货币,但货币天然是金银”有着类似的道理,有航运交易所的地方未必会成为航运中心。

但航运中心的形成一定会形成业务交易集聚地——航运交易所(或相关交易市场)。

目前,诸多全球公认的国际航运中心伦敦、新加坡、东京和纽约都有自己的航运交易所(可延伸至大宗商品交易、船舶交易市场)。

航运交易所就是资源配置的“场所”

也许有人会问,难道其它国际航运中心都有航运交易所,就是我们建这么多航运交易所的原因吗?

这显然不是本质的原因。

这一现象的本质原因是国际航运中心需要具备航运资源的配置能力,而在一个充分竞争的行业里,资源配置的过程就是通过“交易”来完成和推动的。

当航运交易所可以把众多的运力、货物、资金、信息等资源聚集在一起时,航运资源的配置就对应着交易所中的船舶交易、船舶租赁、舱位交易、金融交易等具体业务的发生而实现了。

那么航运交易所究竟需要多少呢?

在纯市场环境下,这个问题的答案是由市场规模决定,交易所的数量超过了市场能够容忍的上限时,就会有一些交易所因为始终不能盈利而退出或是被收购。

但是,若考虑到区域经济利益和政策因素,加上“国内外发展经验的借鉴”影响,航运交易所的数量就有可能在一段时期内背离市场的需求。

  

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