随着国际海事组织（IMO）制定的“限硫令”期限日益临近，航运公司纷纷制定措施以应对这把悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。

无论采取何种措施，燃油相关成本的上涨都不可避免。为减轻负担，近期包括中远海控（601919.SH）旗下中远海运集运在内的多家集运公司发出公告称，将从2019年1月起实行新的燃油附加费制度。

此前，在国外的大型集运公司酝酿收费新规时，他们便已遭到了来自货主、货运代理一定程度上的反对。伦敦航运咨询公司Drewry的一项调查显示，货主与货代们对燃料成本缺乏透明度和公平性感到担忧。

在马士基航运等公司公布了相对“清晰”的收费方案时，这些质疑仍未停止，诸如全球托运人论坛（GSF）、欧洲托运人委员会（ESC）、英国贸易行业协会BIFA都呼吁，加收燃油相关费用要建立在公开、透明且友好协商的基础上。

相对而言，国内业界“淡定”许多。10月10日，有货代行业人士告诉21世纪经济报道记者，船公司增加的“限硫令”相关收费项目，仅是基本运费之外的一项附加费，对货主而言，整体运价才是关键，而整体运价本质上与市场供需相关，因此国内对此关注不多。

不过，他也强调，增加的成本如何“标准化”地转嫁给货主的确是个值得关注的问题。

　　燃油费用将调整

10月9日，中远海运集运发布公告称，为应对“限硫令”，将于2019年起实施引入新燃油费、征收附加费、调整运费水平等措施。

“限硫令”是指国际海事组织制定的限硫决议，其要求自2020年1月1日起，除安装废气清洗装置的船舶外，全球船舶均须使用硫含量低于0.5% m/m的清洁燃油。

目前，距“限硫令”实施还有不到15个月，整个航运界“人心惶惶”，因为无论采取何种方式应对“限硫令”，船东都会增加巨大成本。

一般而言，要满足“限硫令”要求，船东有两种选择，一是使用硫含量低于0.5%的燃料（包括使用低硫燃油，以及LNG等清洁能源），二是为船只配备脱硫塔，以便从引擎废气中去除硫氧化物。

这些方式的成本都非常高，有预测显示，集装箱运输业每年因使用清洁燃料或者脱硫塔而产生的额外成本大约为100亿-150亿美元。船公司预测，大型船公司每年的额外成本甚至高达20亿美元左右。

但长远来看，这些成本都将由货主吸收。“这就类似于今年因原油价格上涨征收的燃油附加费。”国际物流电商服务交易平台运去哪创始人兼CEO周诗豪对21世纪经济报道记者表示，“只要限硫最终执行到位，这个成本货主只能承担。”

中远海运集运在公告中表示，公司目前已着手启动对部分船舶进行改造，并逐步引入符合标准的低硫油。这意味着从2019年开始，公司燃油构成及相关成本将发生变化。届时，将根据各航区耗油情况、高硫及低硫不同油品的占比情况、船舶装载情况等综合因素，通过上述方式“合理体现”新增燃油成本。

事实上，在中远海运集运之前，有多家国外大型集运公司发布了类似的燃油费用调整方案。马士基航运、地中海航运在内的2M联盟成员上个月中旬便向公众勾勒了他们燃油附加费的新政，并计划于2019年1月实施。

以马士基为例，其新的燃油附加费包括两个部分，一是燃油价格，即根据全球主要加油港的平均燃油价格计算，二是贸易因素，即根据航线的不同，反映航行时间、燃油效率、往返航次的货量不平衡等因素。

另外，赫伯罗特也在近期宣布了一项“船用燃料回收”（MFR）机制，以取代目前与燃料相关的所有附加费，也计划从明年1月1日起实施。

与马士基的燃油附加费类似，MFR也是综合考虑了船舶每天的燃油消耗、燃油类型和价格、海上航行和在岗天数以及船舶运载的箱量等因素。