货主呼吁计费透明

但燃油计费方式的调整并未取得很好的反响，在欧洲大陆，不少货主声称这些建议不合理。

货主不满的要点在于，尽管马士基和赫伯罗特公布了各油价水平下各航线的燃油附加费水平，但其制定方法并不透明，而且缺乏统一性，这让人怀疑燃油附加费不仅仅是为了弥补实际增加的燃油成本，而是为了创造新的收入。

Drewry的一位咨询顾问表示，由于不同动力船舶的燃料成本结构也许“大相径庭”，事情可能变得非常混乱，单纯依靠船公司给出的附加费标准并非公平。

据国外航运媒体报道，英国贸易行业协会BIFA甚至指责船公司们“公然牟取暴利”，而全球托运人论坛（GSF）也公开质疑，附加费更多与利率恢复相关，而不是环境保护。GSF补充说，货主“自然怀疑航运公司所说的‘公平，透明和清晰’”。

在其他地方，欧洲托运人委员会（ESC）海运委员会主席Jordi Espin Vallbona也表示，货主“不反对”燃油附加费，但这些不应该“强加”，建议在托运人和承运人之间进行“新的对话”以“建立信任”。

“船东自身的成本或许可以测算，但分摊到每个单箱上的成本是没有定论的。”上海朗森国际货物运输代理有限公司一位货代经理也向21世纪经济报道记者表示，如何将增加的成本“标准化”地分摊到货主身上是个问题。

“船东采取何种方式降低硫排放，以及对应的征收附加费机制，我们都呼吁透明处理。”周诗豪则强调，清晰的脱硫方案和燃油附加费征收细则应当同步公布。“相对而言，我们希望船东采取安装脱硫塔的方式，而不是脱硫油。因为脱硫塔是一次性成本，边际效益少，相对成本低；而脱硫油是持续支出。”

对货主而言，实际风险在于，随着燃油附加费的调整，极有可能面临运价上涨的情况。不过，据业内分析，运价长期来看并不必然增加。

“船东可以增加限硫的收费项目，但这只是增加了一个收费明细，到那时主要还是看市场的货量情况。”上述货代经理表示，海运运费由基本运费加上附加费构成，之后船东之间估计会有一个相对统一的收费标准，因此价格主要还是由基本运费挂钩。

“其实每家船东的运费标准不一样，货主的选择也很多，他们到时候只看整体运价，谁家低选谁家，或者谁家性价比高选谁家，因此这说白了还是船公司之间的竞争。”他说道。

周诗豪也认为，整体来看，运价有上涨趋势，毕竟“限硫令”给船东带来的运营成本增加是实实在在的，但是国际集装箱的整体运价其实波动受成本的影响不大，更多还是来自贸易需求和船东的运力供给。