近日，国务院办公厅发布了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》的通知(以下简称《通知》)。

《通知》指出，以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，不断完善综合运输网络，切实提高运输组织水平，减少公路运输量，增加铁路运输量，加快建设现代综合交通运输体系。

综合运输体系结构不合理

目前，我国已成为名副其实的交通大国，也是全世界运输最繁忙的国家。2017年，我国全社会完成货运总量472亿吨，货运周转量19.3万亿吨公里，有效支撑了经济社会发展。近年来，我国在推进多式联运、甩挂运输、无车承运等一系列运输组织管理方式的调整，努力推动运输行业的转型升级，取得了一定成效。但从目前情况来看，依然存在不少问题。

一是综合运输体系结构不合理。公路货运量在全社会货运中占比过高，2008年-2017年，公路货运量占比由47.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但占比却由13.2%下降到7.8%。2008年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的铁路货运量是36.9亿吨，增加了11%。但公路货运量增加近1倍，增加了91%。从今年8月公路、铁路、水路货物运输量情况来看，三种方式的运输量均有增长，但公路运输增速最快，8月货运量比去年同期增加107.4%;铁路运输增速最慢，8月货运量比去年同期增加仅为6.7%。从结构上看，确实不是很合理。京津冀地区铁矿石的疏港运输，铁矿石是大宗物资，90%以上还是通过公路进行疏港。

二是各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。一方面，部分区域铁路运输能力不足，港口和大型企业铁路专用线建设滞后，通达性不高，所以公路运输成为部分企业唯一的选择，承担了大量大宗物资中长途运输任务，铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。另一方面，公路运输不同程度存在着车辆非法改装、超限超载及过度竞争的问题，所以造成铁路运价和公路运价倒挂，降低了铁路的比较优势。

三是综合运输组织化水平不高。主要体现在信息资源共享不足，标准规范和运输服务规则不衔接，跨方式、一体化运输组织程度低，多式联运市场主体少，发展严重滞后。比如我国目前沿海港口的铁水联运比例仅为2%左右，而在世界上发达国家铁水联运比例基本上都在20%左右，所以还有很大差距。

四是基础设施衔接不畅。各种运输方式规划建设、统筹协调不够，枢纽站场、集疏运体系不完善，所以，“连而不畅、邻而不接”的问题突出，跨方式运输衔接不畅，倒装次数过多，影响了运输效率，也增加了物流成本。