在上海交通大学校园，布满风格各异的中西合璧的近代建筑。有一栋英伦殖民地风格的“康白度式”精致小楼前，赫然竖立着一架黝黑大铁锚，这就是“董浩云航运博物馆”。

整栋大楼原是一栋围合式带着长长天并和围廊的建筑，约有100年历史。最初是学生宿舍，后改为船舶学院，董家选址时挑中了这栋楼，然后装修一新, 在二楼天井上方加了个玻璃顶，使室内多了一个中庭广场。正午的阳光从上方直射进来，照得大厅更显宽敞明亮。而两厢的房间就是一间间展室了。

2003年的一天，船舶史教授辛元欧先生，陪同笔者参观了这个刚开幕的博物馆。操着一口上海普通话，辛教授详尽地介绍了该馆的“五个一工程”，包括一条海上丝绸之路、一个震惊中外的航海壮举（郑和下西洋）、一个对中国经济发展举足轻重的航运中心（上海）、一批在中国尚未公诸于世的船模精品、一个宣传中外海洋文明的数字化网站平台。

中国有多项操船属具世界发明

我国幅员辽阔，江河密布，大海环抱。这块土地的先民很早就与江河湖海结下不解之缘，创造了许多如“精卫填海”这样征服大海的美妙传说。中国古代在操船属具方面有过多项发明，对世界航海技术作出了重要贡献。

橹，是中国西汉时在船舶推进技术上的一项独特发明；东汉时又发明了至今仍在使用的操船属具舵，远较西方为早；

中国风帆亦别具特色，唐代出现的水密舱壁是中国古船独有的结构型式，为现代船上普遍应用；

在两宋时得到广泛使用的车船，在唐代就已问世，是轮船的先祖；

中国古代很早就利用天体进行海上导航，如舵罗盘、天象仪等等。在公元11世纪末至12世纪初，中国已率先在航海时使用指南针，后来由阿拉伯人传到欧洲。

中国人开始为人类奉献造船与航海的诸多发明，但最值得一提的还是明代的航海辉煌。

明初造船业比较发达，特别是在永乐年间，造船数量大、种类多、造船厂(场)遍布全国各地，不论在造船技术、规模和吨位上均为世界之最，从而把中国古代造船业推向鼎盛，造就了郑和下西洋的千古绝唱。

在众多官船厂中，尤数南京龙江船厂规模最大。在郑和下西洋期间，为了建造大型郑和宝船，又在凤仪门外兴建专造海船的分厂——宝船厂。规模宏大，郑和船队的不少海船都是在这里建造的。

英国历史学家李约瑟博士认为，在1420年前后，中国船队也许超过历史上任何时期的其他亚洲国家，甚至可能超过同时代的任何欧洲国家，乃至超过所有欧洲国家船队之总和！

所以，辛教授指出，明代以前, 宋元时代的中国就是世界上第一造船和航运强国。

中国航运史是一条盛极而衰之路

可以说，中华民族的历史就是不断走向海洋的历史。

春秋战国时期，我国的甲板船问世，开辟渤海到广东的海上交通线;

帝国初年，秦始皇就派出船队东巡，这是中国最早的东部大开发；

汉代楼船名闻遐迩，开辟海上丝绸之路与罗马帝国交往；

三国时期舟船开通南洋，开发台湾和辽东，交好高丽；

隋代修通了大运河，造船和水运非常发达；

到了唐代，由于水密隔舱和撑条式席帆的发明，中国船越造越大，海上航程越走越远，与日本的海上交通变得更为频繁。海上丝绸之路继续向西扩展，成为当时世界上最长的航线；

宋代海上交通及贸易空前发展，因精美的瓷器大量通过海路出口，以往的“海上丝绸之路”又冠以“海上丝瓷之路”的美誉。两宋朝廷在主要的通商港口先后设立市舶司、市舶务或市舶场等机构，管理海上贸易。

经历了郑和七下西洋的壮举后，明廷闭关锁国实行海禁，限制船舶尺寸，不许民船出海，阻碍了船舶建造和海外交通的正常往来。自明中期开始，曾经盛极一时的中国造船与航海业明显走向衰落。

清代，以曾国藩、李鸿章、左宗棠等为代表的“洋务派”创办江南制造局和马尾船政局，建立了当时先进的北洋水师，但甲午败绩，颓势已定。

到了近代靠沙船兴市，广州、上海开埠，航运大国地位进一步确立。但也只大，不强！

最好的航海博物都在国外

位于上海的董浩云航运博物馆是系统介绍中华民族走向海洋的第一座博物馆。

当年，辛教授能列举的恐怕只有澳门的海事博物馆、泉州的海外交通史博物馆、青岛和上海的海军博物馆、蓬莱的戚继光抗倭博物馆、舟山的鸦片战争博物馆、香港的历史博物馆和北京的军事博物馆战争馆。可见，多数造船和航运展览教育都是在某个主题博物馆中辟出的一个涉海专题而已。

然而，欧洲航海国家都以自己的航海辉煌为骄傲，最好的航海博物都在国外。他们对古船古物都加倍珍视。尊重历史，崇尚先人业绩，才会令世界尊重。瑞典展出的1000吨位的古船“华沙号”“歌德堡号”曾是世界最大的船，令举世哗然。

日本和韩国对史料收集整理都非常下功夫。虽然中国造船和航海业的辉煌史料，都没能妥善地在国内保存。但日本、韩国对中国的文物都倍感珍惜，他们的博物馆都用出土的中国古船来展览，不计成本地用各种方法来收集充实航海博物馆。

由日本松浦史料博物馆收藏的一幅《唐船图》，是中国古代帆船宝库中的船图珍品，价值连城。这是日本幕府时代唐朝的商船到日本后，由德川幕府将军的高级画师专程到长崎泊地临摹的彩绘精品。据说尺寸比例如同设计图一般精确。1972年在，李约瑟博士的建议下，这些长期被珍藏的画才得以面世。数月前这些画曾来沪借展后归还，可惜记者无缘得见真容。

现在的情形是，中国航运史馆史料，中国甚至要请日本和韩国的专家帮助鉴定。

董浩云博物馆规模不大且属公益性展览，但在目前国内大型的航运博物馆还不多见的情况下已难能可贵了。

“世界船王”董浩云传奇一生

最后，心怀感恩，介绍下创办航运博物馆的董家吧。

董浩云航运博物馆是由香港董氏慈善基金会和上海交通大学联合创办。为交大的永久性展室，展示了“海洋巨子”在航运领域的理想和成就。

董浩云，原籍浙江定海，1912年出生于上海的小商人家庭。其长子就是首任香港特首董建华。

17岁时，董浩云到上海的一家由日本人创办的国际运输公司受训，一年后加入天津航运公司。他立志投身航运终身不悔，每天写日记鞭策自己，非常勤奋。虽然早年腼腆和拘谨，但他积累的智慧和见识令人敬重，渐磨练出外交才干，很快脱颖而出。32岁时，被委任为天津航运业公会副会长，他制订了《修理全国航业方案》向交通部长建议，促成小公司合并经营。作为收回沿海内河通航权之准备，也为筹备开辟国际航线等。

积累了多年国际航运业经验后，董浩云开始创建自己的公司。1941年3月，他筹集资金2 5万元在香港注册了“中国航运信托有限公司”，悬挂英国和巴拿马国旗，经营中国沿海和东南亚业务。（笔者注，挂外国国旗是远洋航运的通行做法，为军事政治和税收等安全考虑，受国际法相关海洋、海事和航海公约的保护。我国央企中国远洋集团和中国海运集团也有挂外国旗的先例。说白了，船旗国管理有似于影视界的鄂尔多斯现象）

同年，日本偷袭珍珠港并占领香港，董浩云的船只被扣留，他只好撤退到战时的大后方重庆，设立临时办事处，制定战后重振航运业计划。日本投降后，他的公司在上海外滩2号复业。

董浩云的目标是让中国人拥有、经营和驾驶的巨轮航行在世界，重振15世纪郑和在海上的雄风。事实上，他逐渐地实现了这个目标，并促使香港成为世界上最大的独立船东聚集中心。

董浩云一直都站在这个伟大变革的前列，总是订购世界最先进、最大、最好的船，这个永不满足的“郑和第二”，拥有各种船只149艘，总吨位达1100万吨，是蜚声全球的希腊船王奥纳西斯的近两倍。

董氏集团船队有56万吨V LC C（超大油轮）、客货轮、散装货轮、能装5000辆汽车的滚装运输轮、石油钻探轮、LNG轮（液化气运输）、集装箱轮…….

同时，他们还在各大船厂建立了联络员制度，关注最新船型生产的动态，积极地推动了造船业的发展。他购买豪华客轮“伊丽莎白女皇”号，与匹兹堡大学合办举世无双的“海上大学”，投身职业教育。

董浩云先生1982年在香港病逝。通过展览可以看出，董家在航贸界奋斗的历史也折射出中国航运的近代发展史。董先生是一位值得尊敬和怀念的伟大志士！

来源：吕航