2018年6月，一艘建造于2009年的中国籍国际航行散货船在东南亚某港PSC检查时因自由降落式救生艇操舵轮操舵角度不足等3个严重缺陷遭遇滞留。根据交通运输部海事局《国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置暂行办法》的规定，对中国籍船舶在境外发生滞留，船舶所在公司必须在最短时间内将有关情况报告船籍港海事管理机构，后者将安排人员在合适的港口就滞留情况开展调查和评估。笔者作为该轮调查组成员，在该轮靠泊国内某港期间参与了该轮的滞留后调查，针对救生艇操舵轮操舵角度问题，发现包括救生艇厂家、服务商、船员、公司管理人员等均存在一定的责任，如果某一环节足够仔细，能及时发现该缺陷，可能会避免此次滞留，减少经济和声誉损失。

问题由来

检查当日，PSC检查官在大副、三副、水手长的陪同下，对救生艇进行检查，并要求船员对救生艇进行操舵试验，检查“舵柄操舵”和“操舵轮操舵”转舵角度。在试验操舵轮操舵时，发现满舵角度达不到舵柄操舵的满舵角度，检查官认为操舵轮操舵存在缺陷，给出的缺陷为“船舶尾抛式救生艇不能进行满舵操作，比如，在检查期间不能用操舵轮操作左满舵和右满舵。”

检查后，公司向船检机构申请验船师登轮开展临时检验，以验证缺陷整改情况。验船师现场对救生艇操舵轮和舵柄进行检验，检验报告上显示该缺陷“经过调整，情况满意”。

公司提供的分析报告表明，该公司认为轮救生艇的舵柄完全符合《国际救生设备规则》4.4.7.2条款有关“所有救生艇应装有舵和舵柄。当设有操舵轮或其他遥控操舵机械装置时，舵柄应在万一操舵机械发生故障时仍能控制舵……”的要求，并认为公约、规则和规范对救生艇舵角均未有相关规定，船舶救生艇说明书上也没有具体舵角度数要求。因此，公司认为该缺陷缺乏依据。

缺陷调查

调查组在对该缺陷现场调查，并要求船员将操舵轮操舵机构恢复为缺陷纠正前的状态。经核实，应急操舵（舵柄操舵）可以从一侧最大舵角约30°到另一侧约30°。但在操舵机构转换为操舵轮操舵时，发现满舵角度仅能达到左舵约10°和右舵少于20°。PSC检查官对缺陷的描述与缺陷事实一致，左、右舵角差距过大，且左舵转舵角度过小，不能确保救生艇在水面航行、操作时达到相应的操纵能力。

在调查中了解到，验船师在检查当日对该船检验时，要求船员拆开操舵轮操舵传动杆与舵柄的连接，用操舵轮操舵时发现传动轴及杆操作灵活。经分析后，验船师建议对传动杆支点进行检查和调整，但当时船上无操舵轮操舵机构的说明书，无法对操舵轮机构进行拆解、调整。

在该船从新加坡开往澳大利亚途中，根据说明书指导船员改变操舵轮操舵机构连接杆连接点（插销开孔）位置，以避开原连接位置被排烟管阻挡造成操舵受阻。船员在验船师的指导下迅速完成整改，并经测试显示操舵轮操舵满舵角度可以达到与舵柄操舵满舵相当（约30°舵角），从舵轮操舵角度方面完全纠正了PSC检查官指出的缺陷。

原因分析

经查询资料和询问救生艇厂家，公约、《国际救生规则》和相关通函均未对救生艇舵角提出明确要求，但该船在操舵轮操舵时左、右舵最大舵角相差过大，而且左舵角度明显不足，存在先天缺陷。船舶和船用设备在船舶营运期间能正常运转，必须依赖船舶安全责任链上各个环节的有效运转，任何一环存在缺失，可能导致船舶存在安全隐患。同时，各个环节之间既关联又互补，如果救生艇厂家、船检机构、服务商、船员、公司管理人员和外部检查的检查官中某一方面能发现这一缺陷，就能及早发现并纠正该缺陷。

1、救生艇厂家未提供符合要求的救生艇操舵装置。该船救生艇左、右转舵角度差距过大，左舵舵角过小，表明救生艇厂家在设计、装配、产品试验、装船后的试验，均未能发现此缺陷。救生艇厂家提供给船上的救生艇存在先天性瑕疵，是该缺陷长期存在于船上的根源。

2、救生艇服务商未能尽到技术服务的责任。船检机构在签发船舶法定证书通常是基于专业救生艇服务商提供的检验和测试报告，船用产品在船舶营运期间是否保持良好状态、并满足公约和规则的技术要求，有赖服务商的专业性检验和测试。如果产品服务商不能尽心尽责根据公约、规则和测试标准要求检验和测试，不能保证该产品性能可以有效维护。

3、船员在平时测试和保养时未仔细检查操舵装置的技术状况。船员未能及时发现操舵轮操舵角度尤其是左舵角度存在不足，且左、右舵角度相差悬殊。作为重要的船上救生设备，公约要求船员每周要测试操舵装置，但船员通常仅测试操舵机构是否能转动舵页，具体转舵角度却较少关注。由于检查不够仔细，未能发现救生艇舵轮操舵时转舵角度，特别是左舵角度严重不足的问题。

4、尽管公司对公约和规则未对救生艇操舵角度有明确的规定的判断有其合理性，但公司管理人员在登轮检查时，未能发现左、右舵存在明显的差距，而且操舵轮操舵左满舵严重不足的问题。通常，公司机务人员至少每半年需登轮检查，以验证和督促船上根据维护保养计划对船上设备的技术状况进行检查验证，指导船员做好船上维护保养工作。

5、安检员对关键救生设备的检查不够专业，未能发现长期存在的安全隐患。该轮从开始营运到此次PSC检查之前共经历多次PSC检查和FSC检查，但没有任何安检员能发现并指出操舵轮操舵角度不足的缺陷，或者在检查时更加注重是否可以通过舵轮操舵，但对最大操舵角度却极少关注。

几点建议

1、建议公约和规则明确救生艇操舵角度，或者在规定的测试状态下，船舶的最小回转半径。因为救生艇，尤其是兼做救助艇的救生艇，必须要有合适的机动航行的能力。如果操舵角度过小，会增加救生艇在水面回转半径，影响救生艇在遇难海面救生和救助的效率。

2、船检机构验船师在实施船舶法定检验时，对关键安全设备和应急设备应给予更多关注。检验除了参考服务商签发的测试、检验报告，还应根据公约和规则的要求验证设备和系统是否符合最低标准。验船师在指导对设备进行改装和调整前，建议咨询设备厂家，进行评估和计算，以免因不合理的变化，造成设备其它安全隐患。

3、船员在根据安全管理体系的要求对船上安全设备和应急设备进行测试时，除了验证设备的可用性，还要验证设备的有效性，主管船员应了解相关设备的公约和规则的要求，做好心理有数，在发现不符合要求时，及时纠正。对设备全部或部分变更时，及时做好训练手册或操作指南的更新，并组织培训，确保船员能正确的操作设备。

4、公司在分析船舶缺陷产生原因时，除了向当事船长和船员询问缺陷详情，还建议向安检人员、船检机构、服务商等咨询，必要时向它船了解有关情况，因为出于自我保护的原因，仅从当事船员了解的情况，可能过于片面，造成公司不能发现导致缺陷的根本原因。

5、安检员在安检报告上记录缺陷之前，应结合客观证据向船长明确告知缺陷情况，给予船长和船员解释的机会，必要时提供有关公约、规则依据，避免因不了解而产生不必要的误会，以利于船员顺利纠正缺陷。

随着船舶工业的进步和发展，新的技术和设备不断运用在船上，对船员提出了更高的要求，但公约和规则对船舶航行安全和防污染的要求趋于更加严格和合理。无论设备如何先进，都必须满足公约和规则的最低要求。航运参与各方应守好安全底线，发挥主观能动性，各司其责，打造安全责任链，建立闭环管理，使公司、船舶、船员、船检、服务商、主管机关等责任和利益相关方形成合力，使航运更安全，海洋更清洁。