如图所示，虽然大部分超大型集装箱班轮以单方向形式在世界各地环游，但数对国家之间，例如中国分别往返新加坡、马来西亚、南韩，荷兰往返德国等地，均具有频繁的双向连接性。这充分表明以上关键节点在区域物流中举足轻重的作用。

在该类别巨型商船的跨大陆部署中，往返亚洲和欧洲的贸易航线占据了最大份额。在本季度亚欧往来的96艘船舶中，有70艘专营该航线。其余多数途经中东和北非地区。

亚洲是所有超大船的必经之地。其区域内10个国家的共23个港口在三个月内均和ULCV有过不同程度的接触。新加坡作为连贯东西半球集装箱海运的物流枢纽，站在迎来送往巨轮的前沿，将主要源于我国的各种货物，向西方进行广泛发散。西班牙的阿尔赫西拉斯，英国的南安普敦和费利克斯托是新加坡的首位直达港口。与其相毗邻的丹戎帕拉帕斯（马来西亚）在迎接来自于我国的超大型箱船总次数上虽稍微领先，但由于部分转运新加坡的原因，出口力度仍然略逊一筹。摩洛哥的丹吉尔，葡萄牙的锡尼什和荷兰鹿特丹是与其紧密合作的前三名。

在向我国入口方面，新加坡和丹戎帕拉帕斯同样相应地向中国转运了大量的入境货物。上海港与该两地通过大型商船进行了最频繁的点对点接触。除此之外，香港是新加坡驶往我国的不二之选。

与亚太枢纽相比，我国国内港口驶往欧洲的ULCV直达服务来得更为简单直接。上海至鹿特丹，新港和蛇口分别至法国马赛是季度内录得为数不多的主要航线。与此截然相反的是，由外方驶入我国的大量直达入口航线。多达30次的挂靠由迪拜杰贝阿里分别到盐田和香港，鹿特丹到上海等三对港口平均瓜分。

在东北亚，这些超大型船舶将我国和韩国紧密相连。从釜山和光阳到中国的ULCV挂靠中，有近93％落入宁波舟山港囊中。而返程方面，天津新港则成为入口韩国的第一门户。

放眼西半球，过境货物在巨轮停泊的沿途各地进行装卸。英国和希腊在新加坡出口日程表上名列前茅。斯里兰卡、摩洛哥和葡萄牙则成为了马来西亚最重要的直接出口国。ULCV在西欧国家间往来穿梭，将荷兰、德国、比利时、法国和英国的各大港口的连成密集蛛网。鹿特丹、安特卫普、汉堡和不来梅港都通过ULCV在区域贸易中发挥了不可或缺的作用。

来源： 港口圈