有梦想的目标

在与泛亚航运多位相关人士交流中，记者发现，批量投入大船，承载着泛亚航运重塑内贸航运结构、落实国家降低流通成本战略的大梦想。

降低实体经济物流成本和推广绿色运输是国策，也是行业发展趋势。

《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》明确了提升铁路运能，提升大宗货物集疏港公转铁、水量，发展多式联运特别是集装箱铁水联运的风向标。目前，京津冀地区正在大力推进由公路集港向铁路集港转变，由公路南运向公铁水联运转变。

在泛亚航运看来，这是一个将内贸行业拉回“理性”，实现升级的机会。

从当前的内贸市场货运结构看，华北地区有大量的货物需要南下，以煤炭、钢铁、塑料、粮食等大宗货物为主。华南地区也有大量货物有北上需求，包括汽车、快消品、食品等，只是发货频率较为分散。北上与南下货量基本可以实现平衡。

按照泛亚航运的核算，如果大船的舱位得到充分利用，单箱成本可以降低30%以上，这一降幅是通过常规经营手段绝无可能实现的。大船的污染排放也明显低于运载同样箱量的小船。“同一条航线的同一个时期，能用一艘船完成装载一定不要用三艘。这对节约能源、减少污染、减少码头接卸压力都有价值。”泛亚航运相关人士表示。

事实上，“新大洋洲”轮的加入只是泛亚航运升级运力的第一步。4月份，IC10航线的9个航次采用了2大（8500TEU）+7小（4700TEU）的方式，下一步将升级为4大+4小，航线运力将继续提升。

从2018年1月开始，中远海运集团已陆续接收了多艘20000TEU级集装箱船，这也是国内在建主尺度最大、载箱最多的超大型集装箱船。据了解，随着这批超大型船舶投入远洋干线，将有一批3000-8000TEU的船舶，被置换到区域支线和内贸航线中。

显然，航线运力的全面升级，必然带来揽货压力的剧增。对此，泛亚航运的思路是，倡导内贸班轮公司间的舱位互换与合作，使大船成为公共承运工具，这一战略推进也得到了多家码头的支持。

这是否意味着，大内贸时代即将到来？