在全球温室气体排放严控高压下，关于控制船舶航行速度的议题，实际上在业界已经酝酿很长一段时间了，业界看法也有不一。近日，一封发给国际海事组织（IMO）的联名公开信，再次将这个话题推上了风口浪尖——

最近，有超过100家航运公司公开支持“强制限制船舶航速”，并向国际海事组织（IMO）发出了一封关于请求对船舶实施强制限速、减少航运有害排放的公开信，同时请求IMO向其成员国发出减少温室气体排放的倡议。

签署者包括Tsakos Shipping and Trading，Navios Maritime Holdings，以及希腊Dynagas、比利时油轮船东Euronav和Louis Dreyfus。

签署者在公开信中达成一致

“我们迫切想要为应对全球气候变化而作出适当的贡献。作为第一步，我们首先对国际海事组织（IMO）实施强制监管全球船速的提议表示支持。

2015年，世界各国在巴黎签署一致意见，即将全球气温升高限制在2ºC以下，而工业化前的水平和目标是1.5ºC。根据最近的IPCC1.5º特别报告，建议实施实现这些温度目标的“深度减排”。

为应对这一全球性挑战，国际海事组织（IMO）于2018年4月就国际航运温室气体排放初始战略（Initial GHG Strategy for international shipping）达成了一致意见，要求尽快将运输排放降至最低，确定了到2030年航运的碳排放总量与2008年相比至少减少40％，到2050年碳排放总量进一步减少至50％，同时实现完全脱碳。

要做到这一点，现有船队和新船都要采取新的作业措施。”

该公开信中，各签署方还补充说：

“自2018年4月以来，业界已经提出了几项限制航运碳排放的候选措施，包括对所有船舶进行速度管制。

实际上减速航行对船舶的温室气体(GHG)排放的影响具有广泛数据支持，近年的一个现实例子就能很好地说明问题，即2008年经济危机之后，随着全球船队运营速度的减缓，全球温室气体排放也明显大幅减少，说明了限制船舶速度对于实现减排目标非常有效。

而同时最近的研究表明，随着全球经济的复苏，航运需求正在增加，船只的速度正在加快。如果这种情况持续下去，那么接下来的几年，前些年航运低碳排放减少温室气体的效果将被抵消。”

对于公开信中的这一主张，特别是来自法国和希腊的航运公司表示坚定支持，他们在信中认为：

我们倾向于设定集装箱船的最大年均速度，以及其余船型的最大绝对速度，同时考虑到最低速度要求，应尽快实施此类规定，并对船东和经营者（包括承租人）规定履约义务。

我们呼吁本月晚些时候在IMO伦敦总部举行的IMO海洋环境保护委员会（MEPC）下届会议上，所有缔约方都能支持这一举措。

公开信发出后，业界不乏质疑声

“船舶限速影响全球经济贸易复苏”

英国海运商会表示——

我们会考虑减少排放的提议，即降低船舶航行速度。这个提议实际上对于IMO来说并不陌生，但直到现在还没有正式实施，因为它会直接影响全球贸易。

同时英国海运商会表示，该提议可能有积极的意义，但它与IMO低碳计划的风险不匹配，其实施和执行也存在问题。

“船舶限速违背公平竞争，阻碍航运创新”

英国航运公司的政策主管Anna Zioupeed也在博客文章中指出——

Anna Zioupeed写道：“任何限制船舶速度的监管，实际上都会减缓航运的低碳转型。如果IMO决定依靠限制船舶航行速度来实现低碳排放的短期目标，那么将影响航运长期向低碳转型，并为以后的行业运行带来更高的成本，因为限制船舶速度的提案，违背了公平竞争的原则，会成为影响航运创新的阻碍。

“当前应该做的，是激励而不是惩罚，应当激励那些积极主动并且已经实施了一系列减排运营和技术措施的船东。”Anna Zioupeed补充道。

编外语：

据了解，当前全球100个吞吐量最大港口中，只有28个为环保型船舶提供了奖励措施，其中包括，一些美国港口要求船舶接近港口时需要降低船舶航速，巴拿马运河管理局为更环保的船舶提供了优先级分配，西班牙在港口提供拖航服务的招标和许可标准中包含环境激励措施，上海有一个包括港口和国内航运在内的排放交易计划。

而且在港口提供的绿色激励措施中，通过这些措施在港口停靠的船舶不足5%。目前，全球只有5个港口使用二氧化碳排放量作为奖励的实质标准。

“船舶限速非解决气候变化的唯一灵丹妙药”

伦敦独立慈善团体的总经理Tom Holmer说——

“想利用一个简单的、单一的可‘快速修复’的解决方案来实现航运业的最终减排目标是不现实的。”他认为，“讨论可能与降低航速和排放的动机相关，现实情况是,除了减速航行，还需要有更广泛的改变，才可实现所需的减排目标，同时，从长远来看，需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。” 在SSI的路线图中，减速航行被列于众多策略之一。

总 结 summary

关于“限制船舶航速”的争论，不能简单地说谁对谁错，从各方立场来看，其观点可能都有其合理性。我们可以试着总结推演下正反两方的观点：

反方1——宏观经济角度

如果全球经济贸易持续复苏，对航运的需求是必然的，而如果这个时候开始船舶限速，那无疑于与全球经济发展形势逆道而行，是不是“饿了忍着”的抑制政策呢？

这种情况下，全球经济发展需求要改变“饥肠辘辘”的状况，会不会激发新船队诞生和运力的增加呢？如果这样，从长远来看，这是不是另一种资源耗费和污染呢？

反方2——微观经济角度

航速降低之后，船舶每完成一个航次的时间变长，相应的船舶周期也变长，在相同时间内完成的货运量减少，船舶得到的运输营收就降低。

不可否认，降低船舶航行速度，确实有其减少航运碳排的长期意义和降低船东燃油成本的现实需求，所以也获得了不少船东的站队——

正方1——减排效果立竿见影

目前海运的温室气体排放量占全球总排放量的2.6%左右，如果不采取减排措施，到2050年这一比例可能会增加三倍以上。而降低船舶航行速度能收到减排的直接效果，业界表示，如果船舶被强制放慢航行速度，航运业大量的长期减排任务将有可能迅速完成如果通过将航行速度降低10～15%，碳排放量将有可能快速减少17%～25%。

正方2——节油效果翻倍递增

船舶航速降低之后，主机功率减少，相应的燃油消耗量降低，而且这种燃油的消耗量与船舶速度几乎成三次方的反比关系，即稍微降低船舶速度，将极大地降低燃油支出成本。有数据表明，航速降低10%，可节省30%的油耗。

每一项新措施的实施，都是在各方博弈中诞生的，“两利相权取其重，两害相权取其轻”那么这项关于“强制限制船舶航速”的提案究竟会走向何方？我们拭目以待…