近年来，上海作为海港国际枢纽的地位进一步巩固，并已逐步成为亚太门户复合航空枢纽。上海在打造国际航运中心的征程中，正大步迈进，并以“一带一路”倡议、“长江经济带”区域发展为契机，不断实现新的跨越。目前，上海国际航运中心建设已经进入了冲刺阶段。

从国际经验看，航运中心和金融中心密不可分，提升航运金融服务的竞争力是建设国际航运中心的突破口。上期所理事长姜岩在上衍航运论坛提到，期货市场是金融体系的重要组成部分，在提供定价服务、推进企业转型升级、协助风险管理等方面发挥着重要作用，期货市场与航运市场的结合将是提升上海航运金融服务能级的一个有力举措。随着中国航运市场的发展以及上海航运交易所航运指数影响力的提升，推出航运指数期货的条件日渐成熟。

除了更好地帮助企业控制经营风险、积极应对国际经济环境的变化，发展中国自主的航运金融衍生品市场，对推进中国海运强国和上海国际航运和国际金融中心建设也具有非常重要的意义。与会嘉宾表示，上海急需充分利用现有政策和市场条件，加快发展航运衍生品，以适应资源配置型国际航运中心建设的需要，提升航运金融对航运业的服务水平，使航运金融成为中国航运实体经济转型发展、由大变强的重要推动力。

航运市场困境中求突破

航运业属于高投入、高风险行业。上海航运交易所总裁张页在论坛上表示，在周期性与外部性叠加影响下，运输市场的不确定性日益增加，运价波动剧烈、频繁，且不确定性大。除宏观层面受地缘政治、世界经济、自然条件等诸多因素影响外，日常运营中，还需面对市场变化、油价波动、港口拥堵、人员罢工、运输事故、极端气候、恐怖袭击等不确定因素带来的经营风险。这些不确定性集中体现在运输价格、船舶价格和运输成本的波动幅度上。

历史数据显示，几十年来，克拉克森综合运价指数最高曾经达到了2万多点，而最低则为7000多点。波罗的海散货指数的波动区间更是从2万多点到200多点的巨幅变化。上海海事大学教授施欣表示：“航运市场充满波动、不确定性本就给行业机构的平稳经营带来很大困难。近十年来，伴随行业同质化、商业化发展，航运市场呈现出需求疲软和供给过剩状态，航运投资回报率经历了巨幅下降，更让这个历史悠久的行业面巨大挑战。”

传统思维模式下，航运业经营者们往往通过常规的航运经营策略来规避风险。施欣介绍，很多企业寄希望于选择正确的投资决策，即在合适的时间、合适的价位、合适的市场选择合适的船舶船型，或者选择合适的市场模式，通过期租、承租等方式灵活优化经营策略。一些企业通过COA合同锁定，或者加入联营体共同抱团取暖，共渡难关。一些国际企业也逐步开始进行产业整合以及并购的方式，提高市场主导地位。但是也注意到，在航运市场景气期，通过扩充运力提高市场份额来赚取更多利润，一旦市场反转，便会面临大面积亏损。

近几年来，传统的航运业界经营视角之外，利用金融的理念来规避风险日趋受到大家的重视——航运衍生品。施欣介绍，现今航运衍生品的表现形式多样，其中比较有代表性影响力的大概有两大类。一是源于上世纪80年代的波罗的海运价指数。二是到现在也广受应用的FFA，包括相关远期期货和期权。

其中，BIFFEX是波罗的海运价指数期货。1985年波罗的海航运交易所（波交所）发布了干散货综合运价指数，并于1990年推出了基于BFI的指数期货。但是由于BFI覆盖的船型、货种及航线范围过大，与行业板块日益细化的趋势相悖，参与者难以有效通过它实现一对一的保值、管理运价风险，导致BIFFEX期货流动性缺乏。且波罗的海综合运价相关的产品与相关贸易市场、造船市场外部的变化也不完全同步，于2002年年初退出历史舞台。

1991年克拉克森推出的FFA，是一份以波交所分船型指数为交易标的的远期协议。2005年6月，奥斯陆国际海事交易所（IMAREX）联合挪威期货和期权结算所推出运费远期认购和认沽的期权等。FFA一直交易至今，是目前成交最活跃、被市场广泛认可的航运金融衍生品。“FFA从本质上说是一种运费风险管理工具。由于市场运价与FFA价格存在动态的正相关关系，其正相关性为套保提供了基础，而动态和变动的特征则为市场提供了套利空间。”施欣介绍，从事FFA交易的参与者包括船主、大宗商品交易者、金融机构等，其中20%多的参与者是为了规避运价波动风险，70%多的参与者是通过投机获得超额利润。