花旗银行全球航运及物流负责人Michael Parker，法国兴业银行全球航运及离岸业务负责人Paul Taylor，DNB执行副总裁、海洋产业全球负责人Kristin Holth共同签署了“波塞冬原则”。他们表示，“‘波塞冬原则’在航运和可持续金融领域都具有开创性意义，不仅将为我们的机构服务，以改善战略层面的决策，还将为航运业和社会创造更美好的未来。作为签署者，我们承诺在内部决策、程序和标准中实施‘波塞冬原则’，并与我们的客户持续合作，以实施此原则。我们鼓励所有同行加入，签署‘波塞冬原则’，共同推动整个行业的变革。”

据落基山研究所方面介绍，“波塞冬原则”是评估和披露金融机构航运组合的气候调整的全球框架，通过建立了一个共同的全球基线，以定量评估和披露金融机构的贷款组合是否符合既定的环保(气候)目标。该原则符合国际海事组织(IMO)2018年4月通过的初始温室气体战略政策和核心内容——国际航运的温室气体排放必须尽快达到峰值，且航运业必须在2050年前实现温室气体排放量比2008年减少至少50%。其适用于贷方、相关出租人和包括出口信贷机构在内的财务担保人，他们在内部决策、程序和标准中实施，并应用于属于IMO职权范围内的船舶担保的所有信贷产品。除得到落基山研究所、全球海事论坛和伦敦大学学院能源研究所3家机构的支持外，“波塞冬原则”还是在马士基集团、嘉吉、Euronav、英国劳氏船级社(LR)和Watson Farley&Williams等业内主要企业的帮助下制定的。

“这种投资可以帮助航运业找到替代燃料，激励企业投资新型船舶和技术，将有助于减少贷款决策和投资决策的投机性，更多地针对投资可能导致的环境后果。”Parker强调，“新的贷款标准将有助于使船舶更清洁，更高效。”

“步履维艰”的绿色金融

尽管国内金融机构并没有提出类似“波塞冬原则”这样的倡议，但银行及融资机构也在时刻关注环保政策的实施，探索新的金融产品——“绿色”成为其新标签。

在这些金融机构眼中，即将于2020年生效的“限硫令”，在给航运公司及船企造成较大冲击的同时，更多的是带来新的发展思路。与此同时，金融机构也能借助这一机会为航运公司及船企提供融资支持。

然而，理想很丰满，现实却很骨感——看似紧跟热点的产品在航运及造船行业却“不吃香”。

“‘波塞冬原则’的实施将促进海外不符合环保要求的老旧船舶逐步退出市场，尤其是在拿不到融资后，这些船舶只能提前拆解或者被淘汰。因此，相关企业就可以从船舶改造方面赚取收益。”一位商业银行的内部人士介绍说，例如，上海华润大东船务工程有限公司就陆续承接了大批量的船舶改装订单，打开了市场。不过，该银行目前没有推出此类倾向性金融产品。

“在过去的航运业和造船业，没有企业选择绿色信贷服务。”上述人士介绍说，“以前，我们也尝试过向航运公司和船企推介带有绿色标签的债券，或者说绿色金融服务。这种债券的成本相对较低、审批效率较高，在钢铁、水处理等行业发行较多，但是在航运和造船市场上的‘主流玩家’多是大型国企，凭借原有的信用资质就能拿到较低的融资，所以大都对此意向较低。”

这个观点也得到了国内几家大型船企内部人士的认同。他们认为，从企业角度而言，发债最直接的目的在于融资，而绿色债的使用限制较多、发行较为不便，在已有信用担保、融资利率与绿色债没有明显差异的情况下，企业往往不会采用这种工具。“绿色债券更多的是给自身信用不够或者故意套用新鲜词汇的企业开展的融资工具，对于大型船企而言，直接融资的方式有很多种，因此，不需要借助或套用绿色的标签。”一位大型船企内部财务人士坦言。

近年来，受航运市场持续低迷、信贷风险和监管力度不断增加等多重因素的影响，相关融资贷款不断缩减，部分企业通过股权交易、发行债券等方式，拓宽了融资渠道。然而，这并不是全部，整个行业融资难问题并未得到根本解决。尽管从目前来看，金融机构提出的绿色金融产品在航运及造船行业推广阻力较大，但业内人士仍认为这并不是一个噱头，其发展仍具有生命力。“节能环保是大势所趋，关键要找到两者的平衡点，找到合适的项目，才能推进金融机构和企业更好地合作。”该人士说。