MSI表示，虽然航运业的需求下降并非前所未有，但这种需求下降的持续性确实史无前例。按照MSI的模型，从2025年开始，油船需求将逐年下降；未来15年直到2035年之前，散货船的需求也将逐年下降。相比之下，虽然1980年代油船需求降幅也曾一度高达39%的规模，但仅在5年之后油船需求就再次上涨。

需求大降将会严重影响船队的利用率，进而影响散货船和油船的盈利能力。市场的衰退会严重影响运力供给，因为船东开始削减新船订单并报废不经济的船舶。在MSI的预期中，2030年开始的20年里，油船船队运力将减少三分之一左右；而散货船船队运力将在2024年达到峰值，然后在2025年开始的20年间一直下滑长达19年，与2024年运力相比减少14%。

除了船队运力缩水之外，散货船和油船的船队价值也将受到一定打击。到2030年，5年船龄好望角型散货船基准价格将比2018年降低40%，同期VLCC价值将降低29%。

MSI预测，2018年至2030年，全球散货船价值将从1950亿美元下降至900亿美元，大幅贬值。2030年将成为散货船行业价值最低的一年，之后则将恢复增长。而在油船行业，到2045年船队价值将比2018年削减28%，2050年油船船队价值将从2018年的1850亿美元降至1000亿美元左右。

因此，MSI表示，船东必须现在就采取行动，选择合适的船型投资。考虑到大部分船东在进行投资评估时通常按照20年的船舶生命周期来计算，但是考虑到要实施环保举措，这就意味着除了目前最老旧的船舶，所有投资的船舶都将受到低碳转型的重大冲击。

MSI认为，在散货船和油船领域，供给侧约束是关键。只有减少订单，散货船和油船才能从低碳转型的冲击中恢复，船舶利用率才能回升到当前水平。另外，船舶选择也变得十分重要，大型散货船易受煤炭影响，在低碳转型的情况下前景尤其暗淡；而小型散货船更容易向非煤炭散装货物转移，因此更具弹性。

与散货船和油船不同的是，集装箱船和化学品船则不受能源转型影响，直到2050年都将继续保持绝对增长，并且不断扩大市场份额。特别是通过向低碳和零碳型燃料转移、提高运营效率，这些细分船型领域在连接全球低碳经济方面前景光明。