反对方：“减速只是有效的短期措施”

反对在现阶段通过减速航行降低航运温室气体排放的声音也不小，日本、丹麦和西班牙等国及许多班轮公司对此意见较大，这也是这项提案未能在本届会议通过的重要原因。

孙涛涛说：“减速航行只是一种有效的短期措施而已，如果没有任何阻力地推行开来，可能造成一种‘惯性思维’，但现实告诉我们，减速航行也许只是手段之一，航运业还需要有更多的改变才可实现既定减排目标。”可持续航运倡议组织(SSI)也强调，减速航行应该是更广泛、更长远战略的一个组成部分。

一个案例可以进一步支持反对者的观点。2018年，班轮准班率较前一年下降了3.7%，只有70.8%，这是最近七年以来的最低水平。虽然班轮准班率下降的原因有多种因素造成(比如超大型集装箱船集中交付、港口码头操作效率无法紧跟大船交付速度、厄尔尼诺现象造成极端气候多发、行业工人罢工等)，但也不能忽略减速航行对于班期的影响。正因如此，2M联盟成员已经着手调整其共同运营的远东-西北欧航线班期，取消了该航线中的18个港口挂靠，并将船舶平均航速由18节降至17节左右，类似措施也将在跨大西洋航线和跨太平洋航线上实施。相同的情况也出现在海洋联盟(OCEAN Alliance)和THE联盟中。一位不愿具名的大型班轮公司高管称：“班轮公司适当调节航速是一种策略，如果对此进行明文硬性规定，可能会降低大型班轮公司的市场竞争力，毕竟挂靠港的减少将直接导致货源地的损失，不利于揽货。还有一点需要强调，任何公司和个人都应支持减少污染物排放，这是责任，但商业行为难免会与动机挂钩，也就是说减速航行应该不能损害公司利益，从长远来看，还是需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。”

在一些专业人士看来，减速航行并不是解决航运温室气体排放影响的唯一妙药，市场参与者想利用一个简单且单一、可快速修复环境影响的解决方案来实现航运业的最终减排目标是不现实的。降低船舶航行速度是必要措施，但还需从根源讨论其他可以改善的方案。上述不愿具名的大型班轮公司高管还提到：“从航运从业者的角度来看，减速航行与其他减排措施(比如建造成本更高的新能源船舶)相比，公司可能不会很快背上更多巨额债务，乍一看其却有独特吸引力。但在仍然饱受运力过剩困扰的集装箱运输市场中，‘减速加船’将扰乱运价，不利于还未复苏的集运市场发展。”

还有两点需要提及，第一是边际成本问题，降速降多少才能带来最大的投入产出比？这需要班轮公司和规则制定者详细计算。第二，是班轮公司实行减速航行的本因是为应对当初高昂的燃料油价格，如果未来低硫油和重油之间的价格差逐渐缩小，减速航行带来的成本降低是否可以抵消货量的减少？总而言之，假如集装箱运输市场持续复苏，就需要班轮公司提供更快的周期，加速航行换取时间是唯一选择，而且，承运人应采取更加灵活的航速航行来应对燃料油成本和海运需求的转变，只有彻底地了解航速与温室气体排放之间的关系，减速航行才有可能成为未来较为可行的某种营运模式。希望在不久的将来，合理且不会造成安全问题的船舶速度调节公式将被制定。现代船用主机是按照高航速设计，很多主机生产商也强调低速运转应当尽可能避免，如果船东刻意减速航行，可能就需要在主机的日常维护及对船员培训方面付出更多成本，一旦主机发生问题，船东可能无法从保险商那里获得赔偿。

担心减速阻碍新技术发展

日本、丹麦和西班牙等国对减速航行提出反对意见的一个原因，是由于他们担心减速航行会在一定程度上阻碍新技术和新燃料油品的发展，而这些，正是实现终极减排目标——到2050年，全球航运业温室气体年排放量至少要比2008年减少50%，同时与《巴黎气候变化协定》明确的温度控制目标保持一致，并争取在本世纪内实现航运业零温室气体排放——不可或缺的因素。国际干散货船东协会(INTERCARGO)主席John Platsidakis就强调：“为应对愈发严格的环保法规，遵守IMO提出的到2050年减少船舶温室气体排放50%的承诺，航运业唯一的途径就是使用无碳燃料。”希腊海洋环境保护协会(Hellenic Marine Environment Protection Association)主席、希腊航运公会(Hellenic Chamber of Shipping)前主席George Gratsos也在公开场合表示，如果减速航行推行过激的话，可能会造成适得其反的效果，因为这可能导致货物转移到其他更具污染性的运输方式中去，比如中途行程的铁路运输或卡车运输，毕竟在经济和市场处于萧条期时，无论是承运人还是托运人似乎不十分纠结于运输时间，这会使得其它高碳排放运输方式取代部分海运量。

业界还担心，减速航行可能会导致航运企业放弃对环保型船投资。而值得庆幸的是，“波塞冬原则”(Poseidon Principles)将帮助航运企业进行进一步船舶创新。日前，11家向航运业提供总额达1000亿美元贷款的主要航运银行(约为全球航运业提供了四分之一的融资)发起了一项全球倡议，通过引入船舶融资的杠杆作用来迎接到2050年将船舶温室气体排放削减50%的巨大挑战，首次将气候因素纳入贷款决策，旨在为通过发放激励性贷款的方式鼓励船东购买或建造低碳排放船舶，并试图对那些不愿购买或建造环保型船舶的船东施加压力，以激励海运行业的脱碳行为。这意味着，当航运公司和航运业其他参与者想从银行获得资金时，航运减排的决心和手段将成为一个重要的考虑因素。马士基集团支持这一决定，其首席运营官索伦·托夫特(Soren Toft)认为:“航运业的脱碳需要更多的创新才能向前发展。”法国兴业银行航运和离岸业务全球主管保罗·泰勒(Paul Taylor)称：“这是一件非常积极的事情，那些碳排放更少的项目将拥有更好的流动性资金支持，反之，那些不环保的船舶建造项目只可能得到更为有限的资金，环保因素完全纳入每笔交易的尽职调查。”据悉，上述11家银行接下来将收集它们资助过的船公司的船舶碳氧化物排放数据，然后计算其整体投资组合的碳排放情况。保罗·泰勒强调，“波塞冬原则”的目的是在客户适应2050年市场变化的过程中与他们合作并提供支持，“这是胡萝卜，而不是大棒。”