担心减速阻碍新技术发展

日本、丹麦和西班牙等国对减速航行提出反对意见的一个原因，是由于他们担心减速航行会在一定程度上阻碍新技术和新燃料油品的发展，而这些，正是实现终极减排目标——到2050年，全球航运业温室气体年排放量至少要比2008年减少50%，同时与《巴黎气候变化协定》明确的温度控制目标保持一致，并争取在本世纪内实现航运业零温室气体排放——不可或缺的因素。国际干散货船东协会(INTERCARGO)主席John Platsidakis就强调：“为应对愈发严格的环保法规，遵守IMO提出的到2050年减少船舶温室气体排放50%的承诺，航运业唯一的途径就是使用无碳燃料。”希腊海洋环境保护协会(Hellenic Marine Environment Protection Association)主席、希腊航运公会(Hellenic Chamber of Shipping)前主席George Gratsos也在公开场合表示，如果减速航行推行过激的话，可能会造成适得其反的效果，因为这可能导致货物转移到其他更具污染性的运输方式中去，比如中途行程的铁路运输或卡车运输，毕竟在经济和市场处于萧条期时，无论是承运人还是托运人似乎不十分纠结于运输时间，这会使得其它高碳排放运输方式取代部分海运量。

业界还担心，减速航行可能会导致航运企业放弃对环保型船投资。而值得庆幸的是，“波塞冬原则”(Poseidon Principles)将帮助航运企业进行进一步船舶创新。日前，11家向航运业提供总额达1000亿美元贷款的主要航运银行(约为全球航运业提供了四分之一的融资)发起了一项全球倡议，通过引入船舶融资的杠杆作用来迎接到2050年将船舶温室气体排放削减50%的巨大挑战，首次将气候因素纳入贷款决策，旨在为通过发放激励性贷款的方式鼓励船东购买或建造低碳排放船舶，并试图对那些不愿购买或建造环保型船舶的船东施加压力，以激励海运行业的脱碳行为。这意味着，当航运公司和航运业其他参与者想从银行获得资金时，航运减排的决心和手段将成为一个重要的考虑因素。马士基集团支持这一决定，其首席运营官索伦·托夫特(Soren Toft)认为:“航运业的脱碳需要更多的创新才能向前发展。”法国兴业银行航运和离岸业务全球主管保罗·泰勒(Paul Taylor)称：“这是一件非常积极的事情，那些碳排放更少的项目将拥有更好的流动性资金支持，反之，那些不环保的船舶建造项目只可能得到更为有限的资金，环保因素完全纳入每笔交易的尽职调查。”据悉，上述11家银行接下来将收集它们资助过的船公司的船舶碳氧化物排放数据，然后计算其整体投资组合的碳排放情况。保罗·泰勒强调，“波塞冬原则”的目的是在客户适应2050年市场变化的过程中与他们合作并提供支持，“这是胡萝卜，而不是大棒。”