企业盈利能力虚弱

即使班轮业在全球化中扮演重要角色，即便这一产业有着极高的集中度，但是受多方面因素影响，班轮公司的盈利能力却极低。从分属于2M+HMM联盟的马士基航运、海洋联盟的达飞轮船和THE联盟的海洋网联船务，可以了解班轮公司的盈利能力与其企业规模相比，是异常虚弱的。

尽管运输箱量有所下滑，但受益于运价上升、汉堡南美的协同效应和较好的成本控制，马士基航运 2019年的经营业绩在改善。一季度，马士基航运货量同比下降2.2%至330万TEU；实现营业收入69.29亿美元，同比略有上升；实现息税折旧及摊销前利润增长42%至9.27亿美元。尽管如此，对比2018年2.2亿美元的净利润，马士基航运一季度的净利润也仅为千万美元级别。

达飞轮船的经营业绩也有所好转，但是仍旧无法摆脱亏损的境地。一季度，达飞轮船运输箱量同比增长4.4%至516万TEU；实现营业收入大幅增长36.9%至74.1亿美元；净利润为-4300万美元，亏损同比有所收窄。

海洋网联船务改善投资和降低成本的努力得到回报，2019财年盈利情况好转。一季度，海洋网联船务实现营业收入28.75亿美元，同比大幅增长39.1%；盈利500万美元（2018年同期为亏损1.2亿美元）。

正所谓，“穷”则思变，较低的利润水平甚至持续亏损，敦促班轮业不停歇地动作，以寻求更优盈利能力。

购并焦点纵向转变

随着马士基航运并购汉堡南美、达飞轮船并购东方海皇、赫伯罗特并购阿拉伯轮船、日本三家航运企业班轮业务整合和中远海运集团收购东方海外的完成，全球班轮公司横向并购或走向尾声。未来，班轮公司更多将通过纵向整合的方式，包括扩张物流业务等，以提升服务能级并增强盈利能力。

目前，已有数家班轮公司宣布未来将更加关注物流市场，包括马士基航运、中远海运集团和达飞轮船等。

2016年，马士基决定剥离其石油业务并投资航运和物流。在经过两年的转型期后，马士基从2018年开始，深入布局供应链业务。2018年9月，马士基宣布新一轮战略调整，从2019年1月1日起，丹马士的供应链管理服务与马士基航运的海运产品开始整合，旨在为货主提供全方位、“端到端”物流解决方案。丹马士在全球最新货代企业榜单中排名第21位，年箱量为64.91万TEU。2019年，马士基收购美国报关企业Vandegrift，为其转型为航运和综合物流企业再添砝码。

中远海运集团预测随着大型集装箱船陆续投入使用和市场联盟化运营持续拓展，班轮公司间竞争将逐步从海运段进一步扩大至全程供应链，经营策略将逐步从相对单一和标准化的海上运输服务，向更多元和定制化的全程运输服务发展。在港口端与物流端的服务能力将成为中远海运集团在全程供应链服务竞争上的重要砝码。中远海运集团提前布局“一海通”等，并连同中远海运港口，形成“海上”“港口”与“供应链服务”的无缝衔接，为客户提供更优质的全产业链服务。

达飞轮船欲转型为全球航运和物流企业，并把收购瑞士基华物流作为其战略转型的一部分，目前达飞轮船已经购得瑞士基华物流近100%股权。达飞轮船首席执行官鲁道夫•沙迪表示：“收购瑞士基华物流是达飞轮船历史上的一个里程碑。瑞士基华物流加入之后，将夯实达飞轮船在海上运输与物流方面的领先地位。”

新的收购趋势或有众多优势，但同时面临重大挑战。德鲁里近日坦言，班轮公司企图转变战略并创建一个类似于UPS和FedEx的综合整体物流业务，这是一次彻底的转变。德鲁里认为，无论是运营商还是港口，这种多样化业务都伴随着四大关键风险：一是与客户竞争，班轮公司与如货代类客户的密切关系可能会受到损害；二是管理重点的丧失与核心商业目的的稀释；三是客户群变得更加多样化；四是由更复杂的运营结构和业务单元战略错位引起的内部冲突。

不过，由于盈利能力持续的低下和服务水平的亟待提高，班轮公司新的并购选择或许可拨云见日。此外，为保障垂直系统的顺畅运营，班轮公司有了有力的抓手——数字化！

载满五颜六色箱子的2万TEU型船航行于蔚蓝的海上，着实是一道美丽的风景线。班轮业亦或迷恋于这道风景，获取大船运力一度几乎成为各班轮公司发展的目标。马士基航运带头，地中海航运紧跟，其他追求“进步”的班轮公司也不得不相随。

大型集装箱船因其造价高、装载量大和对靠泊港口要求高等，总能成为聚焦点。在港口端，近来先有可装载23756TEU的“地中海古尔松”轮驶抵上海港洋山港区；随后，可装载21413TEU的“东方香港”轮首次靠泊香港海港联盟旗下的葵涌码头。在新造端，在长荣海运宣布将订造（9+2）艘2.3万TEU型船后， 赫伯罗特订造最多6艘2.3万TEU型船的计划曝出。

显而易见，大型集装箱船的批量化建造和投入运营已成为损害班轮公司收益的“元凶”之一。因此，无论是长荣海运，还是赫伯罗特，订造大型集装箱船的目的只为夯实运力基础，而这或是班轮业运力角逐的“最后一役”。

企业运力规模分化

近年来，为保持市场份额，主要班轮公司均在跟随马士基航运的步伐订造大船。不过，由于班轮公司间实力的悬殊以及战略考量的不同，跟随不紧密的班轮公司与持续扩张的班轮公司之间即产生运力规模分化。目前，全球前十大班轮公司中，前四大班轮公司控制的1.5万+TEU型船（包括在建船舶）在第一梯队，阳明海运和太平船务没有相对应运力，其他4家班轮公司控制的运力总规模仍少于马士基航运。

马士基航运前任首席执行官安仕年将该企业建造大型集装箱船的传统发挥到极致，通过批量大型集装箱船的订造，打造一直庞大的远东—欧洲航线运营船队。目前，包括汉堡南美的船舶，马士基航运控制50艘1.5万+TEU型船，处于绝对领先地位。马士基航运现今的坚定盟友地中海航运，为了紧随扩张甚至转向租赁市场，目前控制28艘在营船舶、12艘在建1.5万+TEU型船。

中远海运集团则通过新造、收购中海集运和东方海外，获取大型集装箱船运力，目前，控制27艘在营船舶、1艘在建1.5万+TEU型船。海洋联盟的达飞轮船也不甘落后，在营和在建1.5万+TEU型船41艘，已经超过地中海航运。海洋联盟的第三势力长荣海运虽节节败退，但心存不甘，目前控制9艘在营船舶、7艘在建1.5万+TEU型船。各家班轮公司均有勃勃雄心，长荣海运又提出新的运力角逐计划，使得海洋联盟在远东—欧洲航线上大有赶超之势。

THE联盟成员均较保守，不过在困境中仍欲奋起的现代商船加入后，或改变体系的血液，赫伯罗特也鲜见地宣布大型集装箱船的订造计划。然而，从总体态势来看，THE联盟或更专注亚洲—北美航线，其亚洲—欧洲航线的市场份额或只能通过箱位稍小的船舶来保持（见图）。

显然，产能不可能无底线地扩张，但是一些不愿意退避的班轮公司，也不得不订造大型集装箱船夯实干线运力基础。