从业态分工角度来看，现代航运服务业可分为基础、辅助、支持等三类。基础类航运服务业主要包括船舶运输、港口装卸等，辅助类航运服务业主要包括船舶代理、货运代理、关检申报、理货、船舶供应、船舶维修等，支持类航运服务业主要包括航运融资、航运保险、航运争端解决、航运咨询、航运人才培训等。
　　但是，何为“高端航运服务”，其内涵到底是什么，一直以来众说纷纭。传统思路往往针对具体业态进行划分，比如认为航运金融、航运保险、航运争端解决、航运咨询等就是高端服务，而船舶运输、港口装卸、船/货代理等则不属于高端服务。
　　在我看来，仅基于业态差别来对航运服务业进行高中低端划分，没有抓住服务业发展的基本规律，存在一定的局限性。在“两个面向”的大背景下，推进上海国际航运中心高端服务能力取得新突破，需要对“高端服务能力”的内涵进行再思考。
　　首先，仅考虑业态的“贴标签”式分类方法忽视了服务的技术、质量及价值等因素。所谓“低端”的船舶运输、港口装卸等业态，如果充分运用大数据、区块链、人工智能等先进技术，过程节能环保，质量稳定可靠，能产生高附加值，仍将其一概而论地视为“低端”，是否科学合理？同样，所谓“高端”的航运融资、航运保险、航运咨询等业态，如果程序繁琐、效率低下、缺乏核心技术，是否还能冠之以“高端”之名？
　　其次，服务提供方（供给端）与服务接受方（需求端）是服务关系中缺一不可的构成要素。单纯基于业态差别的划分，忽视了服务接受方的差异。如果某船舶运输或港口装卸企业通过网络战略布局，服务对象涵盖工贸行业龙头，服务区域遍及全球各地，而另一航运融资或航运保险企业仅能对所在区域内非常有限的普通客户提供服务，孰为“高端”，孰为“低端”？
　　最后，在区分“高端”与“低端”时，还应充分关注服务提供者在价值链中所处的地位：是全局的控制者还是响应者、是资源的配置者还是分配对象，等等。因此，即便是同一业态下的不同企业，也极有可能存在云泥之别。
　　“高端服务能力”具有丰富的内涵，除了传统的服务业态（如航运金融、航运保险、航运争端解决、航运咨询等）划分逻辑，还应全面考虑服务价值（是否具有高附加值）、技术含量（是否融合新技术或新商业模式）、服务对象（是否为高端客户）、服务区域（是否有能力提供全球服务）、价值链地位（是否处于支配地位）等多重因素。只有对“高端服务能力”内涵有了精准把握，上海国际航运中心高端服务能力提升才能找到正确的突破方向。
　　值得一提的是，随着《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》的公布，自贸新片区将建立以投资贸易自由化为核心的制度体系：实施公平竞争的投资经营便利、实施高标准的贸易自由化、实施资金便利收付的跨境金融管理制度、实施高度开放的国际运输管理、实施自由便利的人员管理、实施国际互联网数据跨境安全有序流动、实施具有国际竞争力的税收制度和政策，这给上海国际航运中心高端服务能力取得新突破带来了前所未有的历史契机。如何借助临港新片区这个载体，为国际航运中心建设进行更多制度创新和实践探索，将是一个重要而迫切的课题。
　　（作者为上海海事大学上海国际航运研究中心直属党支部书记、教授）
　　来源：上观新闻 作者：殷明