新冠疫情对中国邮轮业的影响及建议
【摘要】虽然新冠肺炎对邮轮行业影响巨大,但由于邮轮运输企业和邮轮港口企业的集团化运营,可以分散部分风险。后续需要密切关注国外新冠疫情的走势,及时给出最新的判断。提出几点政策建议:推动标准规范的建立;疫情突发情况下的管控;疫情后的市场准入及事中事后监管;探索征收防疫附加费;推动形成IMO疫情防控的中国方案。
2020年的这个春节,注定难以忘记,不仅仅对中国人,还包括在中国周边乘坐过邮轮的游客。上邮轮度假本来是体验“岁月静好”,没想到却遭遇巨大危机,甚至面临生离死别,这是所有乘客未曾想到的意外。对于邮轮市场的参与者,本来是要迎接2020年春节繁忙的小高潮,却不曾想到被拖入了一个十分凶险的抗击疫情漩涡。距离武汉封城已经一月有余,全世界都在围观“钻石公主号”和“维特斯丹号”应对疫情的做法。这里,对2020年中国邮轮市场的基本走势进行预判,分析邮轮公司和邮轮码头在应对此次新冠肺炎疫情过程中所体现出来的一 些做法,最后给出相关建议。
(一)疫情对邮轮市场的影响将持续到第三季度
一季度,在疫情没有得到控制之前,邮轮业务将处于全面停摆状态。按照目前疫情的发展态势,对照2003年SARS消退的时间,估计5月出本次疫情得到全面控制,5月中旬疫情基本消退,6月初邮轮具备恢复运营的条件。预计世界卫生组织宣布解除此次疫情之后,“钻石公主号”对游客的心理影响需要消解,游客对于乘坐邮轮的兴趣有待重新建立。而疫情过后的7月和8月份,恰恰是中国邮轮市场的传统旺季,这两个月占全年游客量 的23.3%,接近全年的1/4。对疫情在船上再次传播的心有余悸将会直接影响到2020年的夏季市场,给2020年的总体情况蒙上阴影。按照2019年的相关数据,分别预判未来每个月的游客量,可以得出2020年中国邮轮市场的出入境游客量约为222万人次,比2019年下降46%,低于2015年的248万人次。也就是说,中国邮轮市场规模将倒退5年。2015年预计中国邮轮市场的出入境游客量到2020年将达到900万人次,而今再看这样的结果,不禁感叹未来的难以预测。
表1 2020年中国邮轮出入境游客量预测
(二)疫情对邮轮公司将产生约88亿元的直接损失
邮轮公司在此次疫情中的损失,包括3个方面:第一,游客船票收入;第二,游客船上消费;第三,邮轮停航所不得不支出的一些费用,包括部分邮轮运营费用以及折旧和摊销。据测算,2月-5月中国邮轮市场停摆将对邮轮公司产生49亿元的直接损失,包括船票颗粒无收所导致的损失以及邮轮公司停航仍需支付的部分运营费用。如果考虑到后续市场的缓慢恢复,还可能产生约39亿元的直接损失,合计共产生约88亿元的损失。同时,邮轮公司应对疫情产生的费用、旅客投诉产生的费用、与产业链上下游之间合同违约产生的费用都未计算在内。嘉年华集团在其官网发布信息,如果因为疫情导致其在亚洲布局的船舶停航到4月底,将给其股票产生每股0.55-0.65美元的影响。1月21日嘉年华邮轮股价为51.9美元,2月10日下跌至41.2美元,累计下跌9.7美元,累计蒸发市值66.4亿美元。其后,经历了差不多2.5美元的回涨之后,又进入到了下降的通道。而今,其股票已经跌至2月27日的最低点 30.19美元,又跌去差不多了11美元。皇家加勒比游轮公司的股票也呈现出同样的态势,从1月17日的135.32美元 一路跌倒了2月27日的70.50美元,累计跌幅47.9%,几近腰斩。“钻石公主号”船上隔离的失误让其产生了705位确诊患者,各国游客撤侨过程中所发生的事情让人们对未来的疫情控制不再乐观,日本、韩国、意大利和伊朗的疫情已经显现出难以控制的状态,而美国的疫情还在一片雾里探花的迷茫之中,未来何去何从并不可预知。这些因素都加剧了投资者对未来的担忧。
图2 皇家加勒比海游轮股票情况
(三)疫情给邮轮港口的运营雪上加霜
2019年中国邮轮市场的出入境游客量出现了14%的负增长,给相关港口企业的运营带来了很大的困难。根据测算,中国邮轮港口的能力适应度为2.39,已经远远超过了“适度超前”所应当具有的能力冗余。而且,作为城市的亮丽名片,邮轮港口往往是城市的地标性建筑,其高昂的建设成本也给邮轮港口的盈利带来了困难。在这样的情况下,只有少数港口的出入境游客收费能够达到100元/人。抵消掉日常运营费用以及高昂的折旧费后,能够博得利润的中国邮轮港非常少。2020年的疫情,使得邮轮港口的运营情况更加雪上加霜。
在传统客运领域,似乎并没有因为突发疫情产生重大的应对困境。但是在新型的邮轮领域,“钻石公主号”邮轮在日本横滨港整船封闭进而产生大面积感染所带来的影响则是长远的。目前,中国沿海的国际邮轮主要由国际大型邮轮公司主导。国际邮轮公司全球布局,中国市场对其影响虽然不小,但不至于致命。歌诗达邮轮总共拥有16艘邮轮,在中国市场布局了4艘。皇家加勒比游轮公司总共有28艘邮轮,在中国市场布局了2-3艘。这些公司集团化运营,相关的成本和风险可以在集团内摊销,因此并不会产生致命的影响。中资企业运营的邮轮有三艘。渤海轮渡旗下的渤海邮轮运营“中华泰山号”,母公司渤海轮渡主要经营烟台-大连的客滚航线。过去这些年渤海轮渡总体运营良好,如果疫情能够在5月份结束,不会对公司运营产生重大影响。需要关注的是,“中华泰山号”差不多连年亏损,遭受此次打击之后是否还会继续运营下去是个问题。星旅远洋邮轮是中国旅游集团与中国远洋海运集团合资成立的公司,目前运营“鼓浪屿号”邮轮。“大西洋号”则是中船嘉年华邮轮有限公司旗下的邮轮。这两艘船有大型母公司的加持,不会对其后续经营产生重大影响。需要注意的是,与这些邮轮公司相关的旅行社可能会面临重大的洗牌,有实力的旅行社得以在 疫情之后生存,进而对净化市场产生积极作用。沿海邮轮码头公司背后往往有大型港口企业或者航运企业的身影,虽然疫情对这些港口的影响重大,但也不会产生致命的影响。邮轮市场的需求弹性比货运更大,后续很难会有货运市场那样的补偿性需求增长,也不会出现船票价格因为供需关系的不均衡而大涨,因此资本市场对邮轮公司的未来预期并不好。
上述的分析是基于中国是抗击新冠疫情的主战场这一假设,这一假设得以成立需要两个方面的支撑:第一,中国抗击新冠疫情的态势持续向好;第二,中国以外的新冠疫情态势不会太过恶化。而今,第一个方面的支撑已经能够看清,而第二个方面的支撑需要打一个大大的问号。3月2日中国境外单日新增1598例确诊病例,全球共64国8774例病例。韩国、意大利和伊朗的增长势头迅猛,让人们没有理由对未来乐观。因此,疫情对邮轮产业产生的负面影响还有待未来抗疫形势的逐步明朗而持续判断。
对比“钻石公主号”和“歌诗达赛琳娜号”这两艘邮轮在这次疫情中迥然不同的境遇,恰好可以表明中国的邮轮运输体系具备相当程度的反脆弱能力。1月20日,“歌诗达赛琳娜号”满载3706名游客和1100名船员,从天津国际邮轮母港出 发,开始6天5晚的往返航程。在航程中,船上15人出现发热症状,同时船上还有140多位湖北籍游客。25日凌晨这艘邮轮返回天津东疆国际邮轮港。凌晨1点,天津新冠肺炎疫情防控工作指挥部决定,邮轮停驻锚地暂不进港,并立即组织人员登船采样调查。凌晨5点30分,工作人员搭乘拖轮,登上“歌诗达赛琳娜号”,分两组对全体游客和船员逐一测量体温。经排查,146名湖北籍游客均未出现发热症状,17位发热游客、船员最近14天内均无武汉旅居史。对发热游客的标本箱于11点05分利用直升飞机送达塘沽机场,并于12点送达天津市疾控中心。15点左右,17份标本检验结果全部为阴性,排除感染新型冠状病毒肺炎。天津港和天津市政府在应对此次“歌诗达赛琳娜号”邮轮的紧急情况时,做到了快速响应和分秒必争,展现了相当的反脆弱性。
与此形成鲜明对比的是,“钻石公主号”上的疫情应对则是另一番景象。2月5日,日本政府派遣医疗人员上船对乘客开始检测,然后,一天的时间仅仅检测了80人。到2月12日,船上一共检测了492人。同日,一名负责检查船上乘客的日本卫生官员也被检测出病毒阳性。一周时间,日本才检测了不到500人,这就是面对十分紧急疫情下日本的应对效率。同时,在邮轮本身就是人员密集的场所以及邮轮通风系统不适合进行隔离的情况下,让游客在船上隔离的举措是这次日本应对疫情的巨大败笔。
对疫情的有效防控,也是邮轮港竞争力的一部分。防疫能力就是营商环境,在此领域的非凡作为一定会给全世界游客以很好的印象,进而为未来本地母港邮轮和访问港游客的发展提供持久动力。
图3 钻石公主号新冠肺炎确诊患者数
(一)推动标准规范的建立。邮轮疫情防控属外部性极大的公共服务,需要纳入到强制性规范的制定框架下。与国家CDC的专家密切合作,针对邮轮人员密集及空间封闭的特征,制定邮轮防疫标准。标准的制定,既要考虑到对疫情的防控及时有效,也要考虑到因防控而增加的成本。未来通过全面改造邮轮的通风系统来提升应对疫情能力的方案恐怕不容易得到实施,因为这不单是修改标准这么简单,背后还牵涉到经济性和成本,是一个综合权衡的过程。美国CBCS集装箱生物控制系统给邮轮上的防疫提供了新的可能性。
(二)疫情突发情况下的管控。由于邮轮运营环境的人员密集、空间封闭以及邮轮非基础性消费的特征,限制邮轮继续运营的指令要先于和强于货运以及普通水上客运。行业主管部门要建立疫情防控专家、船舶建造专家、行业智库、邮轮公司代表、港口公司代表等在内的专家团队,针对病毒的级别以及疫情防控的阶段开展咨询,辅助决策。有了“钻石公主号”的案例,更为强力的停航举措有条件得到贯彻实施。
(三)疫情后的市场准入及事中事后监管。对于在疫情中表现不良的邮轮公司,行业主管部门在其未来申请中国港口航线以及挂靠过程中,予以更为严苛的准 入条件。对在疫情中承担重大责任、提供积极配合、捐赠重要物资的邮轮公司,提供更为优待的准入豁免。做好疫情后的市场监测,会同有关部门打击可能发生的不正当竞争。
(四)探索征收防疫附加费。911恐怖事件发生之后,美国发起议案推动IMO出台国际公约,2002年12月,国际海事组织通过了SOLAS公约海上保安修正案和ISPS规则,并从2004年7月1日起全面实施。公约对缔约国政府及其有关港口设施做出了一系列强制性规定,要求最大限度地为反恐加强保安措施,改善软硬件环境。我国于2006年6月1日起征收港口设施保安费,全部专项用于为履行SOLAS公约和ISPS规则所进行的港口保安设施的建设、维护和管理。船公司针对港口征收的港口设施保安费,用附加费的方式转嫁给货主。在此次疫情过后,有可能会出现港口设施防疫费这样的新规则。邮轮公司近些年向游客加收每晚13.5-14.5美元的小费,以应对服务员收入难以保障的局面。未来,邮轮公司有可能通过向游客加收防疫附加费来弥补因为疫情而产生的各种费用。相关的规则值得探讨。
(五)推动形成IMO疫情防控的中国方案。疫情发生在中国,疫情应对过程中中国的做法经受住了考验,以中国港口新冠病毒防疫经验为基础向IMO提交相应提案,把中国应对举措作为国际应对疫情的典型成功案例,这是中国在IMO形成影响力的契机。
