实际上,在疫情之前,一般的情况是,当订单量大幅下降后航运运费市场大多数时候都会迎来牛市,鉴于合同签订和交付之间的时间差,原本2019年签下的新船订单量的下降预示着2021年运费将会上升。

而在covid中期,由于新船订单更为大幅的下降,导致有些人对未来运费市场的前景更为看好。因为到2021年、2022年甚至更久远的未来,海上航行的船只数量将大大少于之前的预期。

如文首所列举的数据显示,2020年将成为油轮、干散装货船舶和集装箱船订单异常疲软的一年。

另根据来自Alphaliner的新数据显示,集装箱船的新建造运力已经下降到现有船舶运力的9.4%。“全球新造船运力比现有运力比20多年来首次跌破10%的门槛,”Alphaliner称,这是一个全新的“历史低点”。

最新数据:

油轮和干散货船舶订单

根据VesselsValue的数据,截至7月,按运力(以载重吨或DWT)计算,油轮订单已降至运营船队的9%。与2016年1月23%的高点相比,这一数字出现了大幅下降。

干散货船舶订单更是只占到水上运营船队的7%。这比2015年1月的24%和2010年1月更高的峰值27%有大幅下降。

Clarksons Platou Securities还发布了针对特定油轮和散装船的数据。对于超大型油轮(VLCC,20万DWT以上)而言,目前该类船舶的新船订单运力仅占水上运营船队的7.4%。对于苏伊士型油轮Suezmaxes (120,000-199,999 DWT)而言,这个数据则为11.3%。

成品油轮领域,MR型油轮(3万- 59999DWT)的这一比例仅为6.5%。LR1型油轮(60000 -79,999 DWT)的该数据为0.8%,LR2型(80000 -119,999 DWT)为9.6%。

在干散货船舶领域,好望角型船舶的订单与现运营船队运力比率为10%。超巴拿马型船舶的这一数据为为8%,巴拿马型和Kamsarmaxes的新船和现有船队运力比例为6.8%。

集装箱船舶订单现状

根据Alphaliner的数据,目前集装箱船的订单已经下降到只有221万TEU。这与2008年700万标准箱的峰值形成了鲜明对比。在那一年,订单总运力超过当时水面运营船舶总运力的60%。

在所有的集装箱新船订单中,几乎所有都属于10,000TEU(大型集装箱船舶)以上或3999TEU(支线型集装箱船舶)以下的类别。处于中间位置的4,000- 99999TEU的船舶并不受待见,几乎没有订单。

毫无疑问,疫情给全球经济带来了史无前例的打击。航运业依托于全球贸易,在全球经济遭遇重挫的情况下,看不清未来方向的船东们并不敢贸然抛出新船订单。(可参考:→前景依然迷茫,这家大船东公司计划削减52船!)

此外,从实际操作层面,由于今年上半年的全球旅行限制使得新造船工程的承包变得非常不切实际。

Stifel分析师本•诺兰在最近的一份研究报告中写道:“如果经济的不确定性可以用船舶订购活动来衡量的话,那么船东此刻一定感到完全迷失了方向。”

除此之外,二手船的价格也降低了船东们建造新船的理由。新造船的价格相对于二手房屋的价格溢价太高,这对大多数订单来说是不合理的。

美国纳斯达克上市公司Seanergy首席执行官斯坦塔尼斯(Stamatis Tsantanis)在近日召开的一期Capital Link网络研讨会上就解释说,一艘二手的5年船龄的好望角型货船大约要花3000万美元,而新建造的要花5000万美元。他指出:“(新造船)增量收益不符合这种价差。”

除开疫情下的悲观经济大环境的影响,还有相关法律法规层面的不确定性也给船东们本来就犹豫不决的内心增添了更多的质疑。

国际海事组织(IMO)已承诺制定规则,要求航运业到2050年将温室气体(GHG)排放减少50%,这一监管目标被称为IMO 2050。

在相关规则被确定下来之前,船东们也并不愿意过早下单,以免他们的昂贵的资产过早报废。(延伸阅读:ICS:坚信国际航运业能在秋季达成二氧化碳排放协议)

就像美国纳斯达克上市干散货航运和船东公司Star Bulk总裁Hamish Norton在六月份Marine Money的一个论坛上解释的那样,“今天可能合法的东西五年后可能就不合法了。”在过去,船只在使用寿命能够达到祖父级别。但考虑到目前的政治形势,人们担心——我认为这是有充分理由的——他们今天订购的这艘船将不再是祖父级的,而将是过时的。”

低订单量就一定意味着未来市场的繁荣吗?

IMO2050和新冠疫情带来的对新船订单打击的组合拳听起来像是对未来运费市场的强有力保证。但是,要知道航运业从来没有绝对的事情。以下可能的威胁不能忽视。

货运量或大幅下降,目前仍在全球范围内肆掠的本次疫情恐将引发的持续多年的经济衰退或萧条,这将使得货物运输需求的下降程度将远超全球船队运力增长的降幅。亦即需求下降幅度超过运力供给下降的程度。这就将抹去船东未来的价格优势。

此外,还有另一个需求端可能将面临的风险。那就是如果世界各国政府真的要迫使船东减少温室气体排放,他们会不会也强制削减化石燃料的消耗量呢?如果是这样,这难道不会降低未来对油轮、散装货船和天然气运输船的需求吗?

航运新规也并不是一件确定的事情。一个很重要的点是,国际海事组织没有权力执行规则。只有国际海事组织成员国可以。只有得到从海洋贸易中获益最多的国家和世界上最大的租船商的支持,航运的温室气体法规才能得以推进。

而目前的新冠疫情可能正在改变了这个均势。有一种理论认为,封锁后更清洁的天空和水域将推动环保主义和温室气体监管。在这种情况下,航运业脱碳的可能性更大。而另一种理论则认为,疫情爆发将引发一段较长时期的经济阵痛和地缘政治动荡。在这种情况下,各国将把重点放在拯救经济和保持运输成本低廉上,这就将降低航运达成脱碳目标的可能性。

订单仍可能增长。如果由于船舶运力供应减少,运费在2021- 2022年间得到短时飙升,那么船东也可能不顾需要提前报废的风险,决定放出新船订单,因为他们相信自己能在船舶达到保费年龄之前获得足够的回报。

另一种情况是,如果由于冠状病毒而出现严重的经济衰退,船东不订购船只,那么仍有可能新建船只——大量的新建船只出现。

一种观点是,大量的新造船不仅能保住亚洲造船业的工作岗位,还能进一步的压低运费——这对那些从原材料进口和成品出口的廉价运输中受益的经济体来说是个利好消息。

而类似的事件实际上以前就曾发生过。1983年,日本的Sanko Steamship Co.向日本船厂下了12.5亿美元的订单,购买103艘总计400万载重吨的干散货新船。该订单给日本船厂带来的帮助,但这批订单随后给运费市场带来了多年的打压。

而如今这样的苗头也已经开始显现,根据信德海事网不久前发布的报道《扶持造船业,日本拿出现金吸引外国船东在本国订购新船》,日本将向那些选择在该国处境艰难的船厂订购新船的船东追加融资额度。

《读卖新闻》援引政府消息来源报道说,日本开发银行和日本国际合作银行等国家金融机构已被告知增加对海外船东的贷款和担保,以力争挽回一些减少的新造船市场份额。

国土交通省海事部门也已让2014年成立的日本海外基础设施投资公司(Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation for Transport & Urban Development, JOIN)出资,让外国船东在日本订购船舶。

实际上,目前造船工业在我国的产业地位也非常重要,也不排除我国会推出一系列激励措施刺激造船业的发展(挽救造船厂的生命)。(延伸阅读:→泰州口岸船舶有限公司破产重整)