BIMCO的数据显示,到2020年7月初,配备脱硫塔的集装箱船船队的份额已超过原油油轮船队。

这家全球最大的船东协会表示,根据国际海事组织关于2020年硫排放量上限的规定,集装箱船的集体载货量为530万标准箱,现在安装了一个洗涤器,用于清除船用发动机燃烧过程产生的废气中的硫氧化物。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand说:"之前随着2020年1月1日的临近,人们对是否选择使用脱硫塔来遵守含硫法规引起了激烈的讨论。但即使在目前市场上高硫燃料和极低硫燃料之间的燃油价差较低的情况下,也可以说这些投资在经济上是合理的。"

 "然而,在每吨67美元的价差下,投资回收期明显延长,而预期的正常化价差在每吨100-200美元之间的范围。"

虽然目前配备脱硫塔的主要载货船型船舶有2600艘,但大部分船队(约2万艘船)都没有安装脱硫塔。

选择脱硫塔的船舶主要是大型船舶,如超大型集装箱船、超大型原油运输船和海岬型散货船,因为她们比小型油轮消耗更多的燃料。

对于VLCC和海岬型船而言,安装了脱硫塔的船舶占船队的比例(以载重吨计算)目前为30%。到年底,这一比例可能会增加到35%。

对于超巴拿马型船(15,000+TEU),该份额已经超过40%,到2020年底可能达到50%。

约有429艘船舶,即目前集装箱运输订单的56.3%(120万标准箱)在交付时将在船上安装洗涤器,而150万标准箱的待改装将进一步增加洗涤器的总数。

在新造船舶上增加正在进行的和待定的脱硫塔改造,一旦全部安装完毕,集装箱船的脱硫塔总运力达到800万标准箱(31.6%),原油油轮为1.41亿载重吨(30.9%),干散货船运力达到2.26亿载重吨(23.5%)。

自2019年年初以来的任何时候,船厂大多都在改造干散货船和集装箱船,而原油油轮的脱硫塔安装绝大部分发生在新造船上。

仅在2020年,集装箱船改造的平均天数为68天,从2月的56天到7月的79天不等。而根据克拉克森的数据,2020年散货船改造的平均天数为46天,原油油轮为41天。

到目前为止,由于随着新规的生效,合规燃料的价格飙升。高硫油(HSFO)和低硫油(LSFO)之间的价差是刺激脱硫塔投资的主要因素。然而,由于地缘政治形势的发展,原油价格暴跌,加上COVID-19对原油需求的影响,随着符合要求的燃料价格下跌,价差大幅收窄。

如果在全球最大的加注港——新加坡购买燃料,目前燃油价差仅为67美元/吨。

当地市场情况意味着,截至2020年8月11日,鹿特丹和富查伊拉等其他重要加油枢纽的可比价差分别为每吨46美元和74美元。

低硫油和高硫油之间的价差缩小,意味着今年1月3日与8月7日的海岬型散货船的现货市场收入差异(即燃油成本节约)已从每天7626美元降至每天1095美元。

在没有安装脱硫塔的情况下,选择遵守新的限硫令法规要求船舶使用低硫燃油。自2020年1月1日以来,全球炼油业向航运板块供应了主要低硫燃料油,而价格更高的馏分油——船用轻柴油,则远远落后于后者。

2020年前6个月,新加坡燃油销售总量中,高硫重燃料油占18%,低硫燃油占71%,船用轻柴油占11%。

Sand表示:"关于脱硫塔经济性的争论现在已经几乎没有了,因为2020年正在如火如荼地进行,焦点已经转向新型冠状病毒,以及其如何影响业务。剩下的是该行业每天都在面对的经济现实和技术障碍。"

"节约成本对所有人来说都是至关重要的,但尽管现在有相当一部分船队已经安装了脱硫塔,但最大一部分船队仍然在没有安装脱硫塔的情况下继续运营。"