新冠疫情以来,船员人才市场出现了冰火两重天的现象:一方面船员工资在涨,另一方面船东却招不到船员...

来看看远洋船员在新冠疫情爆发前(2019年12月份)和新冠疫情爆发后的当前(2020年9月份)船上各岗位的工资对比情况吧。

从上述表格来看,远洋散货船、远洋集装箱船从船长、轮机长到水手、机工,工资都有不同幅度地增长(远洋集装箱船水手、机工的工资水平与疫情前几近持平),而且普通船员的工资增长幅度较高级船员增长更为明显。

尤其是三副、三管轮,在疫情前后工资增长幅度最大,散货船三副三管轮工资疫情后较疫情前分别增长了41%,集装箱船三副三管轮工资在疫情后较疫情前分别增长了33%。

其次是二副、二管轮,疫情前后工资增长幅度在12%~16%之间。

从上述表格来看,远洋散货船、远洋集装箱船水手、机工的工资水平在疫情前后似乎变动不大。但据一些船东公司反映,当前市场上水手、机工的工资水平实际上不是停留在1300~1400美金了,已经跃升到了1750美金左右,而且即便这样,船东公司依然面临招不到人的境地。

尽管当前各个岗位的工资较疫情爆发前有所增长,但船员市场依然面临人员短缺的困境,随着航运市场在疫情下的复苏,闲置的船舶正在激活,船公司取消的航线逐步恢复,航运市场船员短缺的状况正愈发凸显。

经向国内一些船公司了解,应当说当前船员工资高、人才短缺的原因主要有三方面:

一是,受换班困难影响,船员流动性受阻,上了船的下不来,想上船的上不去,造成船员人才“休克”性短缺。

二是,由于疫情不稳定,很多岸上的船员为避免风险,更多持观望心态,暂时不上船,主要表现在一些高级水手、机工方面,这也加剧了当前船员的短缺。

三是,航海类学生毕业后从事船上工作的越来越少,这点从三副、三管轮工资的大幅增长方面即可略见一斑。尤其是近几个月全球船员在换班问题上暴露出来的社会地位、福利待遇等短板,在很大程度上损害了航运的声誉,让一些毕业生望而却步。

而从国际方面来看,船员短缺,更多与一些国家的封锁有关,当菲律宾和印度这样的船员供应大国封锁后,近水楼台先得月,船东公司争先使用本国船员资源。比如东欧,由于国际封锁,东欧船东难以使用菲律宾船员,不得以高薪聘用东欧船员。

一家中国航运公司的相关负责人就表示:“公司船上有不少来自印度和菲律宾的船员,但考虑到全球新冠病毒大流行控制状况的不稳定,这些外籍船员对我们来说是一个主要的不确定性因素,当前我们更倾向于雇佣中国籍船员。”

值得一提的是,就当前各国的旅行禁令和封锁限制,对中国船员也有有利的一面。据新加坡一家船员劳务公司表示,从中国造船厂向国际船东交付的新船,船东必须签约中国船员,而不是从其他国家飞来的船员,这增加了对中国船员的需求。

在四五月份疫情在世界各地间断大爆发时,中国政府就开始推动复产复工,国内生产逐步改善。

“我们可以看到越来越多的船东在中国有新船交付,由于他们无法将自己的船员派往中国,只能雇佣更多的中国船员,这为中国船员提供了很好的就业机会,也在很大程度上推高了中国船员的工资。”

与远洋散货船、集装箱船相比,远洋油轮上船员的工资在疫情前后要相对稳定的多,甚至船长、二副、三管轮等岗位的工资还出现轻微下降。

就当前疫情形势和船员供应来看,一些普通船员的岗位工资很可能还会继续上涨。冰冻三尺非一日之寒,虽有疫情原因,但全球船员短缺积弊已久,非临时抱佛脚所能解决,要从航海人才系统培养及提高船员社会地位、福利待遇多角度入手。