全球航运业在经历年初开展的“脱硫”行动后,又迎来“脱碳”的目标。

国际海事组织给全球航运业制定的目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%;到2050年至少比2008年减少50%。当前全球航运业碳总排放量比2008年减少了7%。

与此同时,针对航运业的碳收费势头正紧,国际海事组织在近期举行的相关会议上,探讨了每吨燃料2美元的强制性收费对各国经济可能产生的影响。欧洲议会投票决定,从2022年起,将国际航运业的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易系统。

 短期和远期目标已定,奖励和惩罚措施正在酝酿中,航运业“脱碳”之举,势在必行!

 目标:2030年减排40%

 近期,由国际海事组织(IMO)委托撰写的一份报告指出,航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨,在全球二氧化碳排放量中所占的份额从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示,如果不加以控制,到2050年,来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长250%,这可能会阻碍全球遏制气候变化的目标。

 为此,IMO为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%;到2050年至少比2008年减少50%。同时,IMO海洋环境保护委员会(MEPC75)近期通过此前制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案,其中涵盖对船舶强制实行A—E评级系统,D和E评级船舶若不及时改进船舶性能将面对严重的不利后果。这一系列新的技术和操作规则将于2023年生效。国际航运公会表示,新规的推出证明IMO作为全球行业监管机构,有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。

 9月17日,IMO和新加坡在国际“脱碳”网络研讨会上提出海运“脱碳”合作全球生态系统倡议的新概念——NextGEN,旨在确定国际航运业当前在“脱碳”方面面临的机会和挑战,创建支持此倡议的网络和平台,以促进多方协作。预计如果2022—2023年开发出成熟的NextGEN协作平台,将成为促进各种倡议协作的催化剂。研讨会期间,IMO秘书长林基泽表示,IMO正在加紧努力,成为零碳海洋燃料研发的全球推动者。IMO将努力把各相关利益方,包括私营和开发银行以及世界各地的其他潜在捐助者聚集在一起,共同探讨研发方案。

随着欧盟的《欧洲绿色协议》及碳中和的推进及实现,欧盟对国际航运业也提出了要求,明确要求航运企业在2030年之前,将所有船舶每单位运输活动的年均二氧化碳排放量减少至少40%。到2030年,船舶停泊处必须实现零排放,以消除对欧洲港口城市的污染。9月16日,欧洲议会投票决定,从2022年起,将国际航运业的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易系统(EU-ETS),将5000吨级以上的船舶均纳入EU-ETS,基本覆盖集装箱船、油轮、干散货船等大多数从事国际航运的船舶。

 与此同时,欧洲议会还通过了欧盟委员会关于修订监控、报告和核查海上运输二氧化碳排放的欧盟系统的提案,并计划建立一个2022—2030年的海洋基金。该海洋基金将由EU-ETS执行所获得的收入提供资金,大部分收入将用于支持对创新技术和基础设施的投资,如替代燃料和绿色港口,其中收入的20%应用于保护和恢复海洋环境。

 企业:未雨绸缪 积极减排

 马士基前首席运营官索伦·托夫特曾于2018年表示,要想在2030年首先实现碳中和目标集装箱船的商业运营,未来的5—10年至关重要。2018年12月,马士基宣布,计划到2050年碳排放量净值降为“零”。以集装箱船寿命20—25年计算,马士基旗下的碳中和集装箱船需要在2030年实现商业运营。马士基表示,基于2007年碳排放数据,2018年马士基的碳排放量已减少46%,比行业平均水平多减排9%。2014—2018年,马士基每年投资约10亿美元,聘请50余名工程师开发、部署节能减排方案,研发适用于2050年航行的新型船舶。

 马士基还将投入大量资源用于创新船舶技术,以提高“脱碳”解决方案在技术和财务方面的可行性。2020年6月,马士基成立马士基·麦克-凯尼·穆勒中心来研发新型燃料和技术,以实现零碳排放目标。该中心的联合创始企业包括ABS、A.P.穆勒-马士基、嘉吉、曼恩能源方案、三菱重工、日本邮船和西门子能源等,设在丹麦哥本哈根,A.P.穆勒-基金会提供4亿丹麦克朗捐款以启动该中心的建设。

 2019年,阳明海运船队的平均碳强度(每运输单位二氧化碳排放量)比2008年的水平减少51%,从99.4g/TEU-km降至48.1g/TEU-km,提前十年实现IMO2030的目标。

今年7月7日,日本川崎汽船株式会社称其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修订版》,将目标重新定位为“脱碳”“实现对环境的零影响”。设定了2030年的新里程碑目标——2030年将二氧化碳排放量相比2008年减少50%,超过了IMO在全球设定的40%的目标。

 达飞轮船的主动碳中和服务将于2021年推出。通过POSITIVE OFFSET服务,客户可以通过参与当地社区的黄金标准碳封存项目,用于抵消它们的碳排放。

 据悉,地中海航运的船队改造计划已使2015—2018年的二氧化碳排放量减少13%。此外,以全球最大集装箱船“MSC Gulsun”号领衔的新造船计划,已经引入了一种新型的可持续的集装箱运输方式。

 路径:LNG暂居主导 氨气更有前景

 关于当前最好的船舶可替代燃料是什么,市场上相关人士众说纷纭。国际航运公会董事会主席埃斯本·波尔森表示,赞赏航运企业的探索,也欢迎航运业所有参与者为行业“脱碳”所作努力。但现在就选出一种替代燃料,并将其作为未来主流燃料,还为时过早。A.P.穆勒-马士基与劳氏船级社的一项研究证实,航运业“脱碳”的最佳时机在于寻找到新的可持续能源。根据市场预测,能够用于实现航运业净零排放的最佳配置燃料是酒精、生物甲烷和氨。

 根据DNV GL近期发布的《2050年海事展望》,其对一艘新建造的巴拿马型散货船的案例研究建模表明,安装双燃料LNG发动机和燃料系统始终是商业上最稳健的选择。DNV GL中国技术中心副总经理刘小峰表示:“在所有的‘脱碳’场景下,很难在纷繁的燃料选择中找出明确的胜出者。在2030年或2040年监管收紧之前,化石燃料中的LNG仍将占据相当大的份额,生物、电化、生物液化气和电化LNG都将成为现有船舶的现成燃料方案。”

 展望未来,哪种船舶燃料更有前景?刘小峰分析:“未来也许会有不同的过渡燃料选择,可以逐步地用碳中和LNG燃料替代化石LNG燃料(如基于电化或生物的LNG燃料),或者计划将LNG双燃料的新造船项目改装成其他碳中和燃料(如氨)船。在这条路径上,许多船舶将可能在2050年前改装成甲醇或氨发动机和燃料系统船。到2050年,电化氨气、蓝氨和生物甲醇将在市场上占据较大份额,从长远来看,它们也是更有前景的碳中和燃料。DNV GL建议更多关注于燃料的灵活性和替代燃料就绪的解决方案,以使得未来的转换过渡更加容易,并减少使相关船舶成为搁置资产的风险。”

根据马士基与劳氏船级社的研究分析,电池和燃料电池不太可能在推动具有商业可行性的零排放深海船舶方面发挥立竿见影的作用。

 索伦·托夫特认为,必须找到重大的创新解决方案及燃料转化,进而能够在全球范围内生产和分配可持续能源。与此相比,船舶内部的技术改变较小,因此最大的挑战不是海上而是陆侧的供应。在陆侧供应端,港口是否具备相应的基础设施也是至关重要的一环。

 根据克拉克森数据,目前全球有124个拥有LNG加注设施的港口(将从2020年初的114个增至2022年的170个)。目前全球船队中共有24艘LNG加注船,预计LNG加注船队的规模将在今明两年翻番。

 相关数据显示,目前,中国已建成运营LNG接收站23座,接收能力9045万吨/年。其中,中石油、中石化、中海油三家企业的LNG接收站达18座,接收能力8230万吨/年,全国占比91%;地方国企和民企建有LNG接收站5座,接收能力815万吨/年。2018年全国投产的LNG接收站平均负荷率60.7%。其中,华北区域5座,平均负荷率66.2%;华东区域6座,平均负荷率68.5%;华南区域11座,平均负荷率49.7%。目前,中国LNG进口主要通过LNG接收站实现周转,如果考虑现有LNG接收站扩建后的规模和在建规模,预计2022年前后中国LNG接收站总能力将超过1.3亿吨/年(折合1820亿立方米/年)。

 趋势:酝酿航运业碳收费方案

 近期,IMO海洋环境保护委员会在相关会议上集中讨论了航运“脱碳”的问题,其中包括碳收费。有观点认为,碳收费可能是使未来燃料更具竞争力的唯一途径。与此同时,在此次会议上,各成员国政府已同意进一步考虑业界提出的50亿美元研发计划的提案,并考虑了建议所提的每吨燃料2美元的强制性收费对各国经济可能产生的影响。

 2008年11月,欧盟通过法案决定将航空领域纳入碳排放交易体系并于2012年起实施,并声称此为对抗全球气候变暖。据估算,到2020年,各航空公司可能要因此支付200亿欧元。2020年9月16日,欧洲议会投票决定,从2022年起,将国际航运的温室气体排放纳入EU-ETS,将5000吨级以上的船舶均纳入EU-ETS,基本覆盖了集装箱船、油轮、干散货船等大多数从事国际航运的船舶。

国际方面,对航运业碳收费的势头似乎越来越紧。在中国,全国统一的碳排放权交易市场于2017年12月宣布启动,截至2020年11月2日,碳排放权交易试点累计成交额超90亿元。

11月25日,博鳌亚洲论坛副理事长、中国央行原行长周小川在《财经》年会上表示:“二氧化碳升到空中以后,理论上已经分不清国界了,但从目前全球治理仍然是以国家为主体的结构来看,只有要求各国控制好自己的碳排放,全球才能实现碳中和。”他强调,需要看到仍存在一些明显超越国界的碳排放。特别典型的是国际航空和海运,虽然其二氧化碳排放量并不是太大,但未来要实现全球碳中和目标,这也是必须要考虑的内容。

中国科学院科技战略咨询研究院副院长王毅公开表示,为实现2030年达峰目标,未来的经济和能源转型路径已基本清晰。“确定目标后,根据实际情况分地区实施‘碳排放增量总量控制’与‘碳排放减量总量控制’相结合的方式。针对特定区域和行业,按照经济发展阶段、结构调整、技术升级、能源替代潜力、空气质量和大气污染控制要求等因素,采取分阶段逐渐趋严的政策部署。”王毅举例,如在京津冀、长三角、珠三角等处于后工业化发展阶段的地区,有些已率先提出2020年前后排放达峰、煤炭消费总量负增长等目标,就可优先实施减量控制;在中西部欠发达区及“十四五”时期无法达峰的行业,排放总量仍可能继续增长,则可采取“碳排放增量总量控制”方式。

除了以上各方的努力,航运业要实现“脱碳”还需要供应链上下游共同努力,其中包括处于上游的船舶融资银行、货主企业、燃料供应商等。