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航运业碳中和“提档加速”

来源:中国水运网综合整理  2021-02-23  我要评论  

导读:

1月17日,随着A.P.穆勒—马士基(A.P. Moller-Maersk)宣布将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船舶,向客户提供更多碳中和产品,标志着这家航运界龙头企业将继续在脱碳之路上领跑,同时也将促进航运业碳中和“提档加速”。

1月17日,随着A.P.穆勒—马士基(A.P. Moller-Maersk)宣布将于2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船舶,向客户提供更多碳中和产品,标志着这家航运界龙头企业将继续在脱碳之路上领跑,同时也将促进航运业碳中和“提档加速”。
  航运业“脱碳”之举势在必行
  碳中和是指国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内直接或间接产生的二氧化碳或温室气体排放总量,通过植树造林、节能减排等形式,以抵消自身产生的二氧化碳或温室气体排放量,实现正负抵消,达到相对“零排放”。

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气候变暖是全球面临的重要问题之一,承担着全球80%贸易运输任务、二氧化碳排放量全球占比2018年达2.89%的航运业“脱碳”之举势在必行。
  近期,由国际海事组织(IMO)委托撰写的一份报告指出,航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨,在全球二氧化碳排放量中所占的份额从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示,如果不加以控制,到2050年,来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长250%,这可能会阻碍全球遏制气候变化的目标。
  为此,IMO为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%;到2050年至少比2008年减少50%。近期,IMO海洋环境保护委员会(MEPC75)通过此前制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案,其中涵盖对船舶强制实行A—E评级系统,D和E评级船舶若不及时改进船舶性能将面对严重的不利后果。这一系列新的技术和操作规则将于2023年生效。国际航运公会表示,新规的推出证明IMO作为全球行业监管机构,有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。9月17日,IMO和新加坡在国际“脱碳”网络研讨会上提出海运“脱碳”合作全球生态系统倡议的新概念——NextGEN,旨在确定国际航运业当前在“脱碳”方面面临的机会和挑战,创建支持此倡议的网络和平台,以促进多方协作。预计如果2022—2023年开发出成熟的NextGEN协作平台,将成为促进各种倡议协作的催化剂。
  与此同时,欧洲议会还通过了欧盟委员会关于修订监控、报告和核查海上运输二氧化碳排放的欧盟系统的提案,并计划建立一个2022—2030年的海洋基金。该海洋基金将由EU-ETS执行所获得的收入提供资金,大部分收入将用于支持对创新技术和基础设施的投资,如替代燃料和绿色港口,其中收入的20%应用于保护和恢复海洋环境。
  马士基一马当先
  按照计划,A.P.穆勒—马士基将在2023年推出全球第一艘碳中和集装箱船舶,比此前计划在2030年实现该目标提前了七年,此举将加快海事运营领域的脱碳速度。马士基所有未来自有新建船舶将使用双燃料技术,能够实现碳中和运营或采用标准的极低硫燃油(VLSFO)运营。

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气候问题是全球亟待解决的重要问题之一。航运业承担着80%全球贸易的运输任务,对寻找气候问题解决方案至关重要。到目前为止,基于2007年碳排放数据,马士基的碳排放量已经减少了46%,比行业平均水平多减排9%。
  随着全球贸易和海运箱量持续增长,目前基于化石燃料技术实现的效率提升只能将碳排放量保持在当前水平,并不会显著减少或消除碳排放。
  A.P.穆勒—马士基首席运营官索伦·托夫特表示:“实现航运业脱碳(decarbonisation)唯一可能的途径是完全转变为使用新型碳中和燃料及供应链。”
  马士基正通过努力去解决航运业特有的问题,因为航运需要的解决方案不同于汽车、铁路和航空等领域。即将问世的电能卡车预计能够承载最多两个标准集装箱,每次充电可行驶800千米。相比之下,一艘载有上万集装箱的船舶从巴拿马到鹿特丹大约航行8800公里。由于电池续航力短,船舶航线上没有充电点,因此对于航运业而言,寻求创新发展的其他途径势在必行。
  考虑到集装箱船舶的用寿命为20至25年,所以现在需要整个行业行动起来,开始研发能够适用于在2050年航行的新型船舶。
  索伦·托夫特说:“接下来的5到10年将是至关重要的。我们会投入大量资源用于创新和船舶技术,以提高脱碳解决方案在技术和财务方面的可行性。在过去四年中,我们每年投资约10亿美元,聘请50余名工程师开发及部署节能减排方案,而未来我们需集结全行业的力量。”
  研究与开发是使航运业远离当今基于化石燃料技术的关键。通过设定宏伟的目标,马士基希望能够吸引研究人员、技术开发人员、投资者、货主和相关立法机构,从而使全行业能积极参与其中,共同致力于探寻尚未在航运业中推行的可持续的解决方案。
  航运业积极行动起来
  事实上,就在马士基在碳中和方面大展拳脚的时候,众多航运企业也没闲着,纷纷行动起来。

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日前,《欧洲绿色协议》发布,提出“让欧洲成为全球首个碳中和大陆”,并可能面对包括航运业在内的多个行业推出“气候税金”。与此同时,全球主要航运协会共同提议设立绿色研究基金,通过对船舶燃料强制性征收每吨2美元的费用,计划在未来10年内筹集50亿美元,用以开发新技术、帮助航运业实现减排目标。他们认为,要达到IMO的减排目标,需要研发零碳技术和推进系统,例如氢和氨、燃料电池、电池和可再生能源产生的合成燃料等,这需要大量资金投入。这一提议若得到回应和实践,将意味着未来航运业的碳减排将加速前进。
  而早在2019年9月,“零排放联盟”在联合国气候行动峰会上成立,由海事、能源、基建、金融行业中的龙头企业组成,包括马士基、德迅、联合利华、嘉吉、壳牌、曼恩、花旗集团等60多家行业巨头。随后,还有宝马、Oldendorff Carriers 、现代商船、海虹老人等企业相继加入,目前,成员单位已经接近100个。“零排放联盟”的目标是,到2030年,能够拥有适合远洋运输、具有商业可行性的零排放船舶,实现零排放既定目标;到2050年,国际航运业的年度温室气体排放总量将比2008年至少降低50%。
  2020年7月7日,日本川崎汽船株式会社称其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修订版》,将目标重新定位为“脱碳”“实现对环境的零影响”。设定了2030年的新里程碑目标——2030年将二氧化碳排放量相比2008年减少50%,超过了IMO在全球设定的40%的目标。
  法国航运公司达飞轮船(CMA-CGM)也宣布了新的服务,以帮助经营人减少其环境踪迹。涉及CMA CGM等该法案包括四项服务,试图帮助客户分析其对环境的影响,使用更清洁的替代能源并使其货物碳中和化。具体而言该前两项服务有关更清洁能源液化天然气(LNG)和更清洁能源生物燃料,以使经营者能够分别选择使用LNG或生物燃料来运输其货物。在第一种情况下他们可消除所有大气污染物,并显著减少GHG排放;而在第二种场合他们可选择利用从已用过食用油所生成生物燃料的运输解决方案。这些基于替代燃料的解决方案可使GHG排放量减少15%-85%。
  据悉,地中海航运的船队改造计划已使2015—2018年的二氧化碳排放量减少13%。此外,以全球最大集装箱船“MSC Gulsun”号领衔的新造船计划,已经引入了一种新型的可持续的集装箱运输方式。

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