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碳达峰碳中和会给航运业带来多大成本?

来源:绝顶思维 谢燮  2021-04-08  我要评论  

导读:

美国船级社发布《低碳航运2030年展望与2050年愿景》中,对未来航运业可能用到的能源进行了全面的解析。其中,使用国际海事组织第三次温室气体研究和联合国贸易和发展会议(贸发会议)数据计算的碳强度目标是:

美国船级社发布《低碳航运2030年展望与2050年愿景》中,对未来航运业可能用到的能源进行了全面的解析。其中,使用国际海事组织第三次温室气体研究和联合国贸易和发展会议(贸发会议)数据计算的碳强度目标是:
  2008年为22克二氧化碳/吨英里
  2015年为15.2 克二氧化碳/吨英里
  2030年目标为13.2 克二氧化碳/吨英里
  2050年目标为6.6克二氧化碳/吨英里
  经过换算,对应年份海运单位运输量的碳排放如下:
  2008年13.67克二氧化碳/吨公里
  2015年9.44克二氧化碳/吨公里
  2030年8.20克二氧化碳/吨公里
  2050年4.10克二氧化碳/吨公里
  查询中国碳排放交易网,以北京最新的碳排放交易价格36元/吨计算,可以得出海运业在不同年份为其所排放的二氧化碳所需要支付的费用为:
  2008年0.49元/吨公里
  2015年为0.34元/吨公里
  2030年为0.30元/吨公里
  2050年为0.15元/吨公里
  那么看看海运业的运价是什么水平。如果按照中美航线的价格计算,美西-上海40尺集装箱的运价8163美元,以每箱20吨、汇率6.55和10350公里的数据来计算,运费为0.26元/吨公里。如果按照4000美元的价格,海运单位运费为0.13元/吨公里。可以看出,碳排放价格比海运业的运费都高。如此看来,碳税是海运业不可承受之重。
  当然,海运业的减碳是循序渐进的。如果按照国际海事组织第三次研究的目标,海运业要从2015年9.44克二氧化碳/吨公里减到2030年的8.2克二氧化碳/吨公里,则需减少1.2克二氧化碳/吨公里的碳排放,从2030年到2050年需要减少4.1克二氧化碳/吨公里的碳排放,对应的碳价格是:

可以看到,如果碳税的价格超过100美元/吨CO2e,对于海运业就太贵了。毕竟,如今的运费才0.04美元/吨公里。北京碳交易的价格为36元/吨CO2e,合5.5美元/吨CO2e,这可以作为当下中国市场所能承受的碳税价格。
  来自信德海事的消息,主机制造商MAN EnergySolutions表示,绿色氨的10年远期合同价格大约在450-500欧元,与传统燃料可以在同一水平,但考虑到绿色氨的能量密度较低,单位输出功率的价格依旧在传统燃料的2倍以上。[1]
  来自海事服务网的消息,在国际海事组织(IMO)召开海洋环境保护委员会(MEPC)会议之前,马绍尔群岛和所罗门群岛提出了建立普遍的、强制性的温室气体征税制度(GHG),征税标准为每吨/ CO2e 100美元,并在审查后定期上调征税。在今年的MEPC会议之前,还有许多其他的征收碳税的想法。例如,跨国商品贸易公司托克(Trafigura)提出了一种自负盈亏的系统,其中对二氧化碳当量强度高于商定基准水平的燃料使用征费,并对二氧化碳当量燃料提供补贴。托克分析表明,征费应在每吨二氧化碳当量250至300美元之间。[2]
  像马绍尔群岛和所罗门群岛这样的经济体,根本没有多少碳排放的压力,别人出钱自己受益,当然可以喊出一个天价,正所谓“站着说话不腰疼”。
  由此,海运业不可能停留在当下使用燃料油的情境下而不改变,因为未来海运业根本不可能支付得起碳税。换句话说,海运业不可能通过继续使用燃料油并购买碳排放配额来实现自身的碳中和,因为海运本身所获得的收入根本难以支付未来的碳税。海运业如果具有不可替代性,可以将相关费用转嫁给货主。某种程度上来讲,海运业具有不可替代性,因为空运、铁路运输和公路运输都不可能完成跨大洋的大宗货物运输。不过,货主愿意支付当前的2倍价格为海运业的碳中和埋单吗?
  对于内河水运,单位运输量的费用已经降到了0.04元/吨公里以下。碳交易的价格高出内河水运单位运费很多倍,这使得内河水运的低碳能源变革不可回避。好在内河水运更容易跟清洁能源相对接,用清洁能源充电的电池也可以在内河水运上比较方便地使用。在太阳能光伏能源价格不断下降的背景下,内河水运使用新能源而发生的新增成本应该可以接受。坏消息是,铁路电气化率已经达到了79%,其使用低碳能源具有天然的优势,不需要升级相应的基础设施及装备就可以非常容易地实现低碳运行,这会使得铁路的比较优势进一步凸显。“公转铁”是必然趋势,在某些时候甚至会出现“水转铁”的可能。如果水运在低碳能源的转换上赶不上时代的步伐,随着沿江建设重载铁路,长江黄金水道的水运甚至可能会经历来自铁路的冲击。
  用LNG是不是解决方案?不是!因为LNG最多能够比燃料油减少21%的碳排放。在碳交易价格没有太大下降的情况下,LNG不是海运业的终极解决方案。
  碳交易的价格会不会发生数量级的减少?这需要巨大的技术进步。在各行各业都在争抢碳配额的时候,碳交易的价格只会上涨。
  反过来思考,在碳配额的价格如此高昂的情况下,是不是会出现几乎所有行业用尽全力都无法实现相应的碳目标?法不责众,最后碳约束成为各行各业“不可能完成的任务”,人类也将在自身的发展惯性下不断向大气中增加碳排放,让地球气温在本世纪内无法保持在增加1.5℃的目标。届时,飓风、海啸、极寒极暖等极端天气不断出现,为人类对地球留下的痕迹埋单。
  在看到碳价格如此高昂的数据后,海运业未来利用新能源,如果成本只比使用燃料油增加一倍,这样的方案都是可以接受的。因为,燃油成本占海运业运营成本的30%左右。用低碳的能源替代燃料油,也比到市场上购买碳配额更为合算。由此,如果绿氢、绿氨这样的零碳能源的全过程使用成本是使用燃料油成本的3倍左右的时候,应该就是其快速应用的时期。如果价格降到了燃料油成本的2倍时,就会成为海运业普遍利用的能源。指望这些能源的使用成本降到燃料油的使用成本是不现实的。海运业是不是可以用电池?这很难,电池的能量密度和所占据的空间都使得其应用受限。

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