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这一船舶市场起步即止步?

来源:中国船舶报  2021-06-01  我要评论  

导读:

大型船舶LNG动力改装成本高得令人咋舌,目前,多数船东对此持观望态度,因为对于商船船东而言,经济性是其选择是否进行LNG动力改装的决定性因素。

大型船舶LNG动力改装成本高得令人咋舌,目前,多数船东对此持观望态度,因为对于商船船东而言,经济性是其选择是否进行LNG动力改装的决定性因素。此外,在碳排放日益收紧的大环境下,采用LNG动力仅能实现碳减排20%,难免有“鸡肋”之嫌。因此,大型船舶LNG动力改装未来难言乐观。
  日前,中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船(集团)有限公司所属上海华润大东船务工程有限公司,完成了全球首个超大型集装箱船“Sajir”号液化天然气(LNG)双燃料改装项目,引起不少业界人士的关注。
  随着国际社会对环境保护、节能减排的要求日益提高,国际海事组织(IMO)不断加码船舶碳排放控制,已有一些船东开始对船队进行替代燃料动力改装。其中,LNG因动力技术相对成熟等优势成为当下应用最为广泛的替代燃料,LNG动力改装也成为节能环保的热门方案之一,此前,已有不少船东在建造新船时采用了LNG-Ready设计。
  然而,业内人士指出,大型船舶LNG动力改装成本高得令人咋舌,目前,多数船东对此持观望态度,因为对于商船船东而言,经济性是其选择是否进行LNG动力改装的决定性因素。此外,在碳排放日益收紧的大环境下,采用LNG动力仅能实现碳减排20%,难免有“鸡肋”之嫌。因此,大型船舶LNG动力改装未来难言乐观。
  “不差钱”的可以试试?
  “Sajir”号是赫伯罗特(Hapag Lloyd)船队中采用LNG-Ready设计的17艘集装箱船之一,于2014年年底交付。2019年年初,赫伯罗特与沪东中华签署了“Sajir”号LNG双燃料改装合同,华润大东负责具体改装工作。改装内容包括新建一个6500立方米的MARK Ⅲ型LNG燃料舱并安装在原船的9号货舱内,改装目标为减少二氧化碳排放20%、减少硫化物排放超过90%。
  赫伯罗特至此也成为目前唯一一家将超大型集装箱船改装为LNG动力船的航运公司。项目除本身是“全球首个”外,其高达3500万美元的改装费用也备受业界瞩目。
  中国船舶集团经济研究中心高级工程师翁雨波认为,“Sajir”号之所以能够进行LNG动力改装,离不开两个前提条件。一是船龄相对较新;二是原船采用了LNG-Ready设计,改成LNG动力比较方便。他表示,当前,船舶LNG动力改装从技术上来讲并不存在太大难题,但成本过高,如果船舶船龄较大,改装成本在生命周期内基本收不回来。“‘Sajir’号改装,更像是赫伯罗特从降低碳排放角度出发进行的一次尝试和试验。”他说。
  其实,早在去年下半年,赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen就曾明确表示:“ 船舶LNG动力改装是一项相当昂贵的工作,在这艘船的使用年限内,我们无法收回这笔投资。”他认为,船舶LNG动力改装要具备商业可行性,改装成本必须降至2500万美元以下,比现有成本低1000万美元。业内人士表示,这意味着由于价格过高,“Sajir”号的改装很可能是一次独一无二的试点项目。
  那么,LNG动力改装真的一点优势都没有吗?倒也不尽然。
  中国船舶集团经济研究中心分析师李洁瑶分析认为,虽然2020年全球只有6艘船进行了LNG动力改装,但从长期来看,船舶采用LNG动力运营的成本将低于使用高硫燃料加脱硫塔或低硫燃料的运营成本,且相较这两者在减碳方面有优势。可以预测,未来LNG动力船舶的改装数量有可能会超过安装脱硫塔的船舶数量。
  根据英国克拉克松研究公司的数据,今年第一季度,全球脱硫改装船舶共66艘,同比断崖式下跌83.4%。虽然今年一季度高低硫燃料油的价差再次拉大,稳定在110美元/吨左右,但脱硫塔加装市场并未得到明显提振。脱硫改装热潮似乎已在慢慢退去,在这种情况下,LNG动力改装需求上涨、市场趋热并非空穴来风。
  LNG-Ready设计有点“鸡肋”?
  一般认为,一艘新建LNG动力船舶的动力系统制造成本要比一艘运营船舶改装LNG动力还要便宜一些。这也是为什么在LNG动力船队中,改装数量所占比重不大的主要原因。数据显示,全球1060多艘LNG动力船舶(包括还没交付的)中,改装的只有25艘,主要是一些客渡船。去年年底,“Sajir”号的船东赫伯罗特在韩国大宇造船海洋下单订造了6艘LNG动力23500TEU超大型集装箱船,将在2023年4月~12月陆续交付,配备节能的高压双燃料发动机,可以使用LNG,也可以使用燃油。业内人士表示,此次赫伯罗特直接建造LNG双燃料动力船,而不是采用LNG-Ready设计,或许是一种态度的表达。
  LNG动力改装可分为两大类,一类是原船采用了LNG-Ready设计,另一类则是原船并未采用该设计。翁雨波分析指出,在船舶采用了LNG-Ready设计的前提下,船东是否选择对船舶进行LNG动力改装主要取决于两个因素:船龄与油气价格差。如果油气价格差距拉大,且改装成本下降到一定水平,船东可能会选择对现有运营船舶进行LNG动力改装。换句话说,除非油气价格差距拉开,否则船东一般不会选择对现有营运船舶进行LNG动力改装。而且,如果现有运营船舶之前没有采用LNG-Ready设计,那它的改装成本只会更高,船东更加不会选择改装。
  对此,法国咨询机构Alphaliner也在其周报中指出,高昂的成本、集装箱运输空间的损失以及改装导致的船舶停航,都不利于LNG动力改装市场,致使LNG动力改装无法成为减少现有船舶温室气体排放的可行性解决方案。该机构表示,除非船舶改装价格下降,否则不太可能出现新的船舶LNG动力改造项目。
  如此一来,此前曾风靡一时的LNG-Ready设计是否多余?业内人士表示,基于LNG的双燃料配置可大大降低商业风险,从某种意义上讲,LNG-Ready设计对船舶向新燃料过渡提供了极大的灵活性,当船东在未来决定向其他替代燃料转换时,也许这将令其处于更加有利的位置。
  减碳“不行”所以火不起来?
  “Sajir”号改造工程的确花费了赫伯罗特一大笔改装费用,但作为一次积极的尝试,这个工程无疑是成功的。如Rolf Habben Jansen所言,“Sajir”号改装工程是一个很好的试点项目,当然,他们仍在寻找降低成本的方法。
  作为当前及今后一个时期的关键过渡性燃料,应用LNG动力来帮助船舶减碳仍存在一些障碍必须逾越。中国船舶集团旗下江南造船(集团)有限责任公司科技委主任胡可一表示,如果将甲烷逃逸问题考虑在内,LNG对减少温室气体的贡献值得商榷。
  业内人士认为,减碳效果差是船舶LNG动力改装不会火起来的另一个重要原因。日前,世界银行发布了一份题为《LNG在向低碳和零碳航运转型中的作用》的报告,强调长期大规模使用LNG与IMO制定的温室气体控制战略不一致。该战略目标是到2050年将航运业的温室气体排放减少至少50%,但LNG在减少二氧化碳排放的同时可能导致同为温室气体的甲烷排放增多。IMO第四次温室气体研究显示,2012年~2018年,随着船舶LNG动力使用量增加28%~30%,航运业甲烷排放量增加了150%以上。因此,世界银行表示,LNG在航运业脱碳过程中发挥的作用或将有限,2030年之后,船用燃料市场对LNG的需求将迅速下降。
  当然,目前业界遴选出来的低碳和零碳燃料中,其应用都存在一些困难或问题,如业界呼声最高的船用零碳替代燃料氨燃料也是如此。胡可一表示,氨燃料对发动机的缸体有一定的腐蚀作用,这是目前还无法解决的技术难题,同时由于氨的能量密度比较低,氨燃料需要更多的舱容,会压缩装货空间。
  由此看来,在“百花齐放”的船用替代燃料舞台,每一种替代燃料方案都有其利弊,虽然船舶LNG动力改造因价格不菲、减碳“不行”看似“徒劳无功”,但在碳达峰碳中和目标的倒逼下,其尝试将为未来航运业最重要的议题之一——船舶减碳贡献宝贵的经验和教训。
  修船企业也应“Ready”
  如果液化天然气(LNG)最终会被其他更低排放燃料取代,那为什么还要投资LNG动力船,特别是价格高昂的船舶LNG动力改装项目呢?这确实是一个问题,而这个问题的答案也是一个问题:目前有哪种替代燃料既能比LNG环保,又能实现成熟应用呢?后一个问题的答案是“没有”。这就是船东投资LNG动力船,特别是价格高昂的船舶LNG动力改装项目的重要原因。
  国际海事组织(IMO)关于硫化物、氮化物及二氧化碳限排新规范的陆续实施,对大气污染较严重的船舶燃油动力模式造成了巨大冲击,全球主要船东都在积极寻求应对之策,或选择为营运船舶加装脱硫塔,或选择对其进行LNG动力改装,或选择新造LNG/其他清洁燃料动力船舶等。由于业内普遍认为,LNG是船舶去碳化最为关键的过渡燃料,因此新造LNG动力船成为许多船东的选择,还有船东选择建造LNG-Ready设计船舶,为以后的改装做准备。采用了LNG-Ready设计的“Sajir”号进行LNG动力改装就是超大型集装箱船LNG动力改装方面的勇敢尝试,也是寻找船舶节能环保新方案的有力探索。
  从当前形势来看,为更好地满足日渐严苛的海事法规、助力双碳目标的实现,对已采用LNG-Ready设计的船舶进行LNG动力改装可谓是“水到渠成”,尤其是对于那些环保要求更高的客渡船而言,LNG动力改装是其满足环保规范要求的直接途径。而且,LNG作为船舶减排的关键过渡燃料,动力应用技术相对成熟、加注网络更加完善,且船舶LNG动力运营成本低于使用高硫燃料加脱硫塔或使用低硫燃料的成本,从这一角度看,LNG动力改装是有市场的。当然,高昂的改装成本又使得船东对LNG动力改造望而却步。在这种情况下,各相关方应具体分析船舶特点,根据各方面因素综合分析对其进行LNG动力改装的可实施性。
  首先,进行LNG动力改装的营运船舶最好是提前采用了LNG-Ready设计,这样能有效降低改装成本。如果对未采用该设计的大型船舶进行动力改装,成本过于高昂,确实没有必要。其次,要进行LNG动力改装的船舶船龄不能太大,不仅因为老旧船舶LNG动力改装难度大,而且其改装成本很难在其生命周期内收回。因此,船舶船龄越小,LNG动力改装越容易,改装成本也越少,收回成本的周期也更短。
  针对船舶LNG动力改装市场,广大修船企业要想在其中有所收获,不仅应提高船舶LNG动力改装能力,更重要的是通过技术创新降低改装成本。只有这样,才能吸引船东选择LNG动力改装,共同做大这一市场,并让该业务成为修船业新的经济增长点。

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