每一次海上航行都存在风险,只要有风险,所有各方都不可避免不同程度承担。例如,如果一艘满载的船舶搁浅,船东承担了重新起浮的费用,并承担了重新起浮过程中对船体和螺旋桨的损坏,则船东将有权从拥有货物价值的利益方获得分摊。

再起浮是共同海损事故,船东因再起浮而遭受的损失为共同海损损失,货主向船东支付的分摊额称为共同海损分摊。在发动机发生故障并且产生将满载船只拖到安全地点的成本的情况下,也是如此。

但有一个例外,如果由于船舶在航行开始时因不适航而发生故障,船东没有履行应有的义务,则船东将无权获得分摊。同样,支付给海盗的赎金以拥有船舶和货物,可以按适用比例在共同海损中收回。

共同海损是一个有着数千年历史的共同海上冒险相互保险的概念,它在最近的商业保险概念中幸存下来。如今,货物利息应付的共同海损分摊将由货物保险公司支付,而船东应支付的共同海损分摊将由保险公司支付。话虽如此,但不容忽视的是,进口商低估保险的重要性并在没有保险的情况下运输货物也是很常见的。

当船东作出共同海损牺牲时,将申报共同海损。船东有权就货物权益对货物的共同海损分摊进行留置。在实践中,船东将放弃留置权并释放货物,以换取货物利息的共同海损保证金(通常以劳埃德海损保证金的形式),以支付到期的共同海损。

保证金必须通过现金(如果货物未投保)或货物保险公司的共同海损担保来强化。船东将指定共同海损理算员确定货方应承担的分摊额,货方可通过法院或仲裁程序(以适用者为准)对其提出质疑。

最近的两起案件,因将支付给海盗的赎金作为共同海损分摊款,而激起了货方的争议。

第一起案件是Longchamp轮。

由英国最高法院于2017 年裁定。Longchamp轮被海盗在亚丁湾登上并劫持,当时它根据1974 年约克安特卫普规则根据提单运送货物。海盗要求600万美元赎金才释放船只。船东经过51 天的协商,将赎金减少到185 万美元,并已支付,载有货物的船只被释放。船东在这51 天期间产生的营运开支成本为160,000 元,船东将此运营成本损失连同支付给海盗的赎金,请求以共同海损分摊。

关于160,000 美元的营业费用损失是否可用于共同海损,出现了争议。规则中的两条规定是相关的。一个是规则F,它规定,代替另一项允许作为共同海损的费用而发生的额外费用被视为共同海损费用。另一个是规则C,该规则不包括因延误造成的损失的共同海损索赔。多数业界人士支持规则F,并允许在共同海损中支付160,000 美元。

第二起案件是Polar轮。

该案由英国高等法院于2020 年裁定。Polar 轮根据航次租船合同载有70,000 公吨燃油,该船在通过亚丁湾时被海盗劫持。根据租船合同,租船人须支付绑架和赎金(K&R)保险和战争险保单,租船合同纳入了约克安特卫普规则。正如经常发生的那样,提单的签发包含了租船合同。被海盗劫持后,向海盗支付了赎金,要求他们释放船只和货物。船东根据约克安特卫普规则根据账单向货主提出共同海损分摊的索赔,以支付赎金。

相关人士认为,在船东和承租人之间,保险条款创造了一个“完整的代码”——承租人将支付保险费,而船东唯一的诉求是保险基金——因此承租人免于承担当保险风险发生时支付共同海损分摊。

然而,关于共同海损分摊责任的例外,是否适用于提单持有人的问题,大法官的回答是否定的。大法官认为,租船合同中有利于承租人的例外情况并未通过一般合并条款纳入提单。这是因为支付保费的责任不在票据持有人身上。因此,票据持有人不能从例外中受益。因此,货物权益应承担共同海损。