欧洲航线2022年度长约近日陆续开始签署,相关船公司表示,过去欧洲线签署的都是较松散的合约,现在全球航运业是卖方市场,船公司除了大幅提高长约价2.5到5倍之外,像赫伯罗特要求一签就要三年,而且非常坚持,马士基则不签一般客户长约,新合约的约束条款也大量增加!

由于过去一年(2021年度)生效的合约价,每大箱(40尺柜)运价根据签署的货量与运输条件,运价仅在2000到4000美元之间,与后来现货市场一路飙涨的海运费对比,相去太远!

据悉,即将从明年(2022年)一月份开始的新签欧线合约价,已经普遍涨到7000到10000美元一线!

有业内人士指出,今年(2021年度)的合约价会签得那么低,是因为欧洲线运价是从2020年11月中才开始有较大幅上涨,2020年11月初开始谈判新年度合约时,当时上海航运交易所公布的货柜运费指数(SCFI),欧洲线每箱(20尺柜)运价是1,140美元,每大箱约2000美元出头,不过到了2021年1月8日,每箱运价已经涨到4,452美元,每大箱运价则超过8000美元!

早在今年10月份,马士基就曾经表示,该公司一个大箱收货代长约运费大概在4000美元,但是市场上货代却以20000美元卖出,赚取暴利!

据悉,这或许也是马士基调整营运策略,宣布未来将直接处理来自货主托运人的货物,尽量不经过货代的原因!

和美国线合约一年一签不同,欧洲线有的合约是一季修正一次,也有半年或一年的合约,而且习惯签价不签量,大型货代公司(在欧洲称无船运送人,NVOCC)签的是包括多国航线的全球性合约,达到一定的委运货量,船公司还须退佣,因此表面看起来对于船公司不错的运价,最后实际进帐金额却要七折八扣!

但是,今年市场行情出现了大翻转,船公司在新签约时不仅要挑客户,而且中小客户不签,而且多家船公司要求这些客户自己上网订舱位,对大客户则要求签2-3年长约,赫伯罗特本周刚与韩国最大的轮胎制造商韩泰(Hankook)签署三年运约。韩泰是全球第六大轮胎制造商。

▲韩泰轮胎和赫伯罗特签约三年

业界分析,大的货主BCO愿意签高价与多年长约,是为了保证舱位的承诺与确实掌握运输成本,但估计这样的长约也会有类似散装船运的半浮动机制,在运费指数涨跌达到一定幅度时,运价会按约定比例做调整。

海运业界原本估计明年(2022年)欧洲线新长约运价涨幅大概在2到3倍,但是,实际的签约情况是现在最高涨幅已达5倍,远超过市场预期。

业界原本预计明年5月美国线新年度长约将会有一倍的涨幅,但是现在欧线运费合约价大幅上升,是否也会带动美线运费同步跟涨?业界也在持续关注中。

业内人士认为:美国线在2021年长约运价水平明显高于同期的欧洲线,运价涨幅估计不会像欧洲线那么高,不过多数船公司欧洲线长约比重仅在二到四成之间,美国线多数公司长约比重都达到五成左右。

根据法国知名海运咨询机构Alphaliner统计,今年第一季全球货柜船公司当中,第一季营业利益率最高的是长荣海运的50.1%,第二季是阳明海运的53.2%,第三季长荣的67.3%,业界分析两公司除了聚焦欧、亚、美三大运价最高航线,码头等其他业务投资较少,有避免获利被稀释效果,另外就是欧洲线长约比重没像欧洲籍船公司那么高,较多货载可直接享受现货市场超高运价。

新的一年运价走向如何?长约该签多还是签少?估计各大船公司都需要仔细拿捏,而业内分析人士认为,明年欧美新的合约价,将比今年(2021)大幅上涨,因此全球集装箱航运公司获利有望高过今年!