“当你赚了钱,一定要把钱放到明天。” 长荣和阳明前董事长谢志坚说。

虽然集装箱船手持订单不断创下新高,但高昂的租金让“不差钱”的集运公司依然没有停止投资造船的步伐。而随着运价的连续下跌,集装箱船航运市场的风险正在不断累积,新造船市场撤单阴影开始显现。

以买代租!集运公司“疯狂”造船计划不停

根据克拉克森的最新数据统计,目前集装箱船手持订单达到了930艘共计约696万TEU,相当于现有船队比例28%。与此同时集装箱船造价也不断上涨,6月份2.2-2.4万TEU超大型船造价上升350万美元至2.09亿美元,1.3-1.35万TEU船造价上涨100万美元至1.49亿美元,6600-6800TEU船造价上涨50万美元至8500万美元。

Alphaliner的数据显示,目前手持订单最多的就是全球最大集装箱航运公司地中海航运,在建新船多达118艘,新增运力逾154万TEU;紧随其后的是法国达飞轮船,在建新船68艘逾64万TEU;中远海运集团在建新船34艘逾58万TEU,长荣海运在建新船57艘逾54万TEU。

过去两年来,集装箱船租金水涨船高。豪罗宾逊集装箱船租船指数(HRCI)显示,新冠疫情爆发后,在2020年6月10日指数最低降到497.5点,在今年3月23日指数最高达到5821.5点,截止7月13日指数仍有5596.4点,是最低点的11.25倍,涨幅超过了集装箱船运价。

以目前市场租金而言,自有船舶运营成本远低于租入船舶,举例而言,一艘1800TEU集装箱船每日成本约为1.3-1.4万美元,租船市场2-3年期租约的日租金高达3.5万美元,而如果是一季度短约日租金更高达6.2万美元。

长荣和阳明前董事长谢志坚表示,航运公司一定要趁这波荣景善用手上现金以买代租,提升船舶、货柜等各项资产自有率,才能降低长期成本,提升竞争力。

目前全球前10大集运公司中,租船比例低于50%的包括马士基(41%)、中远海运集团(46%)、赫伯罗特(39%)、长荣海运(45%)、海洋网联船务(48%)、HMM(32%)。

据国际船舶网了解,就在近日,韩国HMM(原现代商船)正式宣布,未来5年将投资15万亿韩元扩建船队与相关设施,其中集装箱船运力规模将由目前的82万TEU提升到120万TEU。

风险累积!集装箱船订单太多引发撤单风险

虽然手持订单已经屡创新高,但依然有越来越多的船东准备下单造船。近日,有航运咨询公司警告船厂撤单的风险正在增加,对此看法两极。

有业界人士指出,集运公司这两年赚得盆满钵满现在满手现金,当然要持续造船来替换之前的租入船舶,而且新造节能船又符合环保新规,未来运营成本可以大幅压低。过去由于现金不足,船公司为了避免巨额贷款压力,通常船队中租入船舶比例达到53%,但现在情况不同,每家公司都有大量现金,当然希望尽量自己投资造船。如果市场真的转坏,压力比较大的会是船舶出租公司。

台船董事长郑文隆认为,2008年金融海啸之后是出现过撤单或弃单事件,但当时船公司是真的没有能力支付船款,现在船公司赚得盆满钵满,加上船价并未下降,目前市场上都在抢船与持续造船,集装箱船建造需求或许降温,但还有散货船接力订造,船东没有撤单的理由。另外,撤单船东也要承担损失,所以以协商延后交船的可能性较高。

一家航运公司高管对国际船舶网表示,撤单牵涉到赔偿问题,主要看合同内容,如果是下单不久,才付了5-10%的订单,市场一旦翻转,船价下跌,就有可能选择让订金被没收,但是如果造船厂已经下单备料,合同也有较明确的撤单赔偿条件,船东就不太可能选择撤单,如果是已经开工的船就更不可能撤单。

不过有航运公司高管指出,国内有些船厂接单条件很宽松,下单造船的船东自身条件不够扎实,只是在这一波行情下赚了些钱就跟着抢订新船,没有考虑自己能力就跟风造船,一旦市场翻转,后续资金难以为继,很有可能选择撤单。

有业内专家分析,因为近两年原材料大幅上涨,加上疫情大幅拉高人力成本,很难盈利,因此船价并无下跌空间。加上很多船厂目前交付期已经到2025年,即使出现部分撤单也不会影响船价。另外,近几年船坞都被集装箱船占满,即便集装箱船市场降温,油船和散货船市场又开始复苏,因此新造船市场并不悲观。