虽然天价海运费随着货运需求的下降逐渐放慢了上升速度,但是从各大船公司和大型货代2022年上半年的财务报表和全年预期来看,2022年仍然是一个十足的“丰收年”。

大型货代2022上半年也暴富

2022年上半年,全球最大的海运货代公司瑞士货运代理Kuehne + Nagel(德迅)处理了大约220万海运TEU,第二季度,该公司业务收入增加了45%,达到105亿瑞士法郎(108亿美元),EBITDA为12亿瑞士法郎(12.6亿美元),比去年同期增加了52%。

今年上半年,德迅中手鼓更是达到了206 . 31 亿瑞士法郎,相当于同比增长了55.4 %;毛利润达到了5 8.98 亿瑞士法郎,相当于同比同比增长36% ;EBIT 2 1.95 亿瑞士法郎,同比增长111. 9 %.

海运业务Sea Logistics方面,该公司称,“受到若干不确定因素的打击尤其严重,包括上海等中国主要港口的封锁。”“各个运输的规划和执行相应地复杂,其处理导致了很高的运营工作量。”

尽管如此,德迅的海运业务仍出现显著增长,总收入增长 62% 至 9.68 亿瑞士法郎,而去年同期为 5.98 亿瑞士法郎。毛利达到19.42亿瑞士法郎,同比增长79.8%;息税前利润为12.08亿瑞士法郎,同比增长139.7%。

德铁

根据母公司Deutsche Bahn发布的半年财务报表,大型国际海运货运代理之一德国物流公司DB Schenker德铁信可在其150年的历史中度过了最好的六个月。尽管海运总货运量从100万标箱下降到9.66万标箱(3.4%),空运量下降了5.4%,公路货运量下降了5.5%。但总收入增长超35%,达到140多亿欧元,息税前利润(EBIT)接近12亿欧元,比2021年上半年增长了91.3%,接近翻一番。

DSV

DSV是另一家最新纰露上半年业绩的大型国际海运货运代理之一。根据其发布的数据,该公司2022年上半年的EBITDA达到163.77亿丹麦克朗(约23亿美元),同比增长91%。其中,海运业务总营收达到43亿丹麦克朗(6.02亿美元),同比增长102%,总利润为8.47亿丹麦克朗(1.19亿美元),同比增长98%。基于上半年的强劲表现和对今年剩余时间的预期,该公司将全年息税前利润上调至230-250亿丹麦克朗(32.2-35亿美元)。

但是,在货代公司如此高调的“炫富”同时,各大船公司却在饱受舆论压力和监管部门的干扰。全球各地托运人组织寻找各种机会向监管部门投诉“天价海运费”,监管部门出于各种原因对船公司进行一次又一次的盘查和价格施压:

最新的消息是,欧盟又要对班轮公司展开调查。

据丹麦媒体航运观察称,欧盟的中央竞争监管机构欧盟委员会现在开始调查班轮运输公司在市场上的状况。

上周,欧盟委员会开始对集装箱运输公司历史上对工会竞争法规的豁免进行新的评估。到目前为止,规则允许运营商交换敏感信息以协调市场容量。

欧盟的一位发言人称,“根据收集到的证据,一份总结委员会在评估期间收集的调查结果的工作文件将在 2022 年底前发布。”

班轮公司已经多次接受审查和发布澄清声明,今年,CMA CGM还因法国政府施压,被迫给法国本土大型零售商提供约10%-20%的运费优惠。

船舶时重资产投入,而航运业的周期性又非常的强,正如达飞总裁鲁道夫萨德所言,集运业也曾遭遇过一个350美元的运费的严重低迷期。那么问题来了,大型货代公司盈利也在暴增,为什么市场上“挨骂”的似乎只有集运公司呢?

除了直接与集运公司签订长期订舱合同的大型托运人之外,大部分货主都需要寻找大中小型货代帮忙订舱,业内也有观察人士此前曾表示,(尤其是在即期市场上)一二三级货代层层加价也是导致海运费成为真正的“天价”的重要原因之一。

为什么超级盈利的货代不需要承受监管和舆论负担?

1)监管投诉源头主要是来自全球各地代表中小型货代和货主的组织,所以它们自然不会投诉货代。从业界各大新闻板块和舆论导向来源看,投诉者主要是中小型货代公司和中小型货主以及与船公司沟通不畅的大货主。中小型货代不像大型货代一样能和船公司拥有长期的舱位协议,在集装箱船“一舱难求”和“一箱难求”的状况下,它们一方面需要竭尽全力寻找可用舱位和集装箱,另一方面还要在兼顾货主能承受的海运价格的前提下获取最大利润。有些人很幸运能在两方如鱼得水从而赚的盆满钵满,但有些人在疲于找箱的同时利润微薄。当然,投诉的原因也不排除某些货代得了便宜还卖乖的情况。

2)对比来看,货代公司的利润水平与船公司相比根本不值一提。乍一看,无论是监管压力还是舆论压力给向货代,对降低运费起到的作用似乎都微乎其微。到目前为止,各大集运公司还没有全部发布上半年财报,不过根据全球第五大集运公司赫伯罗特的初步统计数据,2022年上半年,该公司的EBITDA达到109亿美元,同比增长160%;在再次上调全年盈利预期后,预计全年EBITDA将达到195亿至215亿美元。ONE于日前也公布2022财年第一季度(日本公司财年普遍从4月起计算,因此第一季度为2022年4-6月)业绩,营业收入为90.19亿美元,同比增长56%;净利润为54.99亿美元,同比增长115%。而109亿美元比上述所有物流公司发布的利润总和还要多,这样的利润水平的确给人以一种更为直观的冲击作用。

消息来源:赫伯罗特官网

3)在谈到该问题时Alphaliner分析师Jan Tiedemann则表示,集装箱托运人对这些大型货运代理的利润不那么“愤怒”可能的原因是选项更多。Jan Tiedemann表示,“他们觉得可以选择是否与这些(大型)公司之一合作。但就承运人而言,许多托运人认为他们必须的、99%的需要与他们合作,因为大多数的托运人还是没有实力自己买船或租船来跳过承运人这个环节。

总体而言,货代虽然跟随市场获利,但无论是从舆论制造、监管投诉,还是问题解决方面来看,货代公司都不会像集运公司一样受到如此大的压力。