对于集装箱航运公司来说,旺季似乎已经耗尽了有限的上涨动力,即期运费正在滑入亏损区域。

运费“继续下跌,在需求不足和产能过剩的压力下弯曲,”Alphaliner本周表示。

根据Linerlytica的说法,“集装箱市场行情继续下行,运费仍在下滑,尽管承运人努力通过空白航行来控制运力,但10月份运费反弹的前景渺茫。

这对海运公司Zim来说尤其糟糕,该公司今年在跨太平洋地区的现货曝光率异常高——达到70%。

美国和欧洲

截至上周四,亚洲-北美西海岸航线的Freightos波罗的海每日指数(FBX)现货评估在过去一个月中下降了16%,至每1英尺当量单位712,13美元。FBX亚洲- 北美东海岸的估价在过去一个月下降了2%,至每FEU 662 美元。

亚欧航线也出现了两位数的回调。

“对于北欧来说,自2018年初以来,我们还没有看到如此低的现货价格,当时该水平在短短两周内较低,”Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen周四表示。“为了看到更持久的现货运费为何如此低或更低,我们必须回到2015年底和2016年初价格战找原因。

德鲁里世界集装箱指数(WCI)显示,欧洲贸易的表现甚至比美国贸易还要糟糕。WCI现货指数创下近期高点。此后,上海-荷兰鹿特丹的WCI评估下降了27%。从上海-意大利热那亚的现货价格也出现下跌。

截至上周四的一周,WCI的上海-洛杉矶估价下降了2%,至每FEU 104,18美元。WCI上海-纽约指数同期下跌2%,至每FEU 900美元。

现货运费回落至合约水平

反弹至高于年度合同运费水平,海运承运人在7月和8月出现了一些萌芽。运营商高管表示,他们没有在年度合同谈判中锁定亏损率,这意味着如果即期利率超过合同费率,现货业务将重新陷入亏损。

但根据Xeneta的数据,亚洲东海岸贸易中即期运费对合约运费的溢价在过去一个月中已经崩溃。

截至上周四,短期运费仅比长期运费高出每FEU 77美元。(亚洲西海岸航线的现货合约溢价仍然很高,每FEU为283美元。)

Zim的余波,通过巴拿马运河进行的亚洲东海岸贸易中不断恶化的现货市场对Zim
的影响尤其令人担忧,这是它所关注的跨太平洋贸易。

Zim在第一季度停止了对美国西海岸的最后一项服务,并在东海岸航线上部署了新造船。亚洲东海岸市场是Zim迄今为止最重要的全球贸易,占第二季度总交易量的2%。

Zim今年的跨太平洋业务占比异常高,因为它无法找到足够的客户来满足其年度合同(从2023年1月7日至2024年3月设定的最低价格门槛。)

“我们仍然非常谨慎。最近跨太平洋贸易航线的改善将持续多久尚不清楚,它是否会超过10月也是未知的。”他表示。

最新的指数表明,Zim的谨慎是合理的,其对现货交易的押注确实可能转为负值。