196天后,促使班轮航运联盟免受欧盟反垄断规则约束的欧盟法律框架《联盟豁免条例》(Consortia Block Exemption Regulation,CBER)将正式终止。尽管托运人一直在呼吁取消这一豁免,但就服务和成本而言,该决定的长期后果仍有待观察。

CBER于2009年首次获得通过,允许班轮航运公司达成船舶共享协议,形成航运联盟,条件是这些公司的市场份额总和低于30%,且相互之间不操纵价格或分享市场,该条例曾于 2014 年和 2020 年两次延期。

当时欧盟委员会认识到了班轮航运联盟的好处,认为这是实现合理化和规模经济的一种手段,有助于提高现有集装箱班轮运输服务的生产率和质量。在鼎盛时期,它覆盖了约 60 个为欧盟贸易提供服务的联营集团。目前这一数字为 43 个,但不包括因规模而被排除在该范围之外的主要东西向联盟,其属于特定的竞争豁免范围。

然而,随着集装箱航运业的性质不断变化,过去十年中行业出现了大规模的横向和纵向整合,这引发了对CBER公平性的质疑。2020 年,欧盟委员会延长了豁免期限,但仅延长了四年,而并非先前的五年。

从那时起,整个行业开始经历新冠疫情带来的动荡,港口导致服务水平一落千丈,运费达到了令人瞠目的水平,集装箱承运商在这一创纪录的盈利时期很难声称需要任何特殊豁免。

德鲁里(Drewry)集装箱研究经理Simon Heaney说:最新的审查在一个令人不安的时期进行,世界各地的许多政客都希望从抨击班轮承运商中获利。

托运人和货代集团对这一举措表示欢迎。欧洲货运代理、运输、物流和海关服务协会(Clecat)总干事 Nicolette van der Jagt 表示:“我们很高兴欧盟委员会倾听了客户、货运代理及其托运人客户的声音。多年来,我们一直告诉他们,该条例已不再适用。目前的豁免为船舶共享协议合作提供了‘过大的空间’。”

英国国际货运协会总干事Steve Parker甚至呼吁英国竞争与市场管理局效仿欧盟委员会的做法,对正在进行的班轮运输法规进行评估,“欧盟委员会做出了明智的决定,英国政府应该效仿,以确保航运公司今后遵守竞争法。”

但目前仍不清楚实际变化会有多大,欧盟委员会明确表示,承运商之间的协议仍可继续执行。Alphaliner 表示:“尽管这一豁免受到关注,但鉴于仍在运营的联盟数量不多,预计取消这一豁免对行业影响不大。”

Simon Heaney同时指出,从来没有令人信服的理由证明承运商滥用了市场支配力,但法律上的不确定性和额外的官僚主义可能会阻碍人们希望的竞争加剧。

“取消豁免不会阻止承运商结成联盟和达成船舶共享协议,但他们可能不愿意让自己面临潜在的法律诉讼。同时,由于额外的行政负担,规模较小的承运商可能会放弃在欧洲市场运营。合乎逻辑的结论是,每家运营商都将不得不在频率和连接性方面缩减服务组合。这将减少竞争,并推高运费。”

Vespucci Maritime 首席执行官Lars Jensen表示,虽然承运商不必放弃现有安排,但他们需要确保这些安排符合竞争规则,而这正是最大问题,“目前还有六个月的时间来弄清楚联盟是否符合更普遍的规则,或者如何做出符合规则的改变。”

Braemar 集装箱分析师Jonathan Roach认为,这对可以单干的大型承运商可能不会有太大影响,但托运人可以获得的服务会越来越少。

“如果承运商今后被迫经营独立服务,那么每家承运商将不得不在其东西贸易产品中选择和经营单独的服务。与现在相比,大多数承运商在港口配对方面提供的灵活性将有所降低。”

对于承运商本身来说,此举正值尴尬时刻。不仅马士基和地中海航运公司之间的 2M 联盟正在自愿解散,而且市场也正在遭受经常性的运力过剩。

Jonathan Roach说:“随着船队的激增,加上全球经济预计在未来几年将徘徊不前,欧盟做出这一决定的时机并不理想,班轮航运面临的挑战也越来越大。”

MDS Transmodal 分析师 Antonella Teodoro 认为,从班轮公司采取的最新战略来看,他们似乎已经开始担心自己的市场份额。尽管需求下降,但运力并未大幅减少,这表明各公司已经在考虑如何单独运营。这可能会给托运人带来最坏的情况:被迫单独行动的船公司通过残酷的运费战争夺市场份额,最终导致韩进式的倒闭、进一步整合和竞争减少。