红海危机后,经过反反复复的停航、复航又停航,目前市面上的集装箱运价大涨。但运费上涨173%的背后,是飙升高达250%的成本。

01集装箱即期运价暴涨173%

因为红海货轮受到威胁,使得运力减少,导致亚洲、欧洲和美洲之间的集装箱运输短期费用不断上涨。

货运预订和支付平台Freighto在本周三表示,目前从亚洲到北欧的40 英尺集装箱货物运输即期运价已高达4,000 美元,与12 月中旬分流开始前相比暴涨了173%。

Freightos称,从亚洲到地中海的运费已增加到5175美元/FEU,一些航运公司已经宣布,这条航线的运费从1月中旬开始将超过6000美元/FEU。从亚洲到北美东海岸的运费已经上涨了55%,达到3900美元/FEU。

Freightos的研究主管Judah Levine表示,从亚洲到北欧、地中海的航运运费都是2019年1月的两倍多,但仍远低于疫情期间的峰值。

据了解,在疫情期间,亚洲至北欧和地中海,以及亚洲至北美东海岸曾创下14000美元/FEU及22000美元/FEU的高点运价。

周四公布的另一项现货集装箱运价也显示了运价的飙升。根据德鲁里世界集装箱指数,自12月21日以来,从中国到欧洲的运价上涨了一倍多,从上海到洛杉矶的运价上涨了30%。

有媒体表示,现在集装箱船公司的情况是“收一箱,赚一箱”。因为欧洲航线多为即期航线,对于航运公司来说,运价的飙涨就意味着到手的钱直接增加了,只要船舶载运量及集装箱的调度能力够强,就能赚的够多。

02成本暴涨250%,货主哀嚎

货主这边,情况就复杂得多。

Thomas O‘Brien是设计游戏和季节性礼物的公司Boxer Gifts的老板。他们设计的产品是在中国生产的,因此这家总部位于英国利兹的公司严重依赖于全球航运。

但随着过去一个多月途径红海的商业船只频繁遭到袭击,促使船只不得不耗费更长的时间改道,以避开这条世界上最繁忙的航道之一。眼下该公司所听闻的一切,似乎都是噩耗。

“我们的部分成本上涨了250%!”Thomas O‘Brien表示。由于船舶改道,运输中的成本大大提高,运价也因此大幅提升,这些都要他们货主来承担。

O‘Brien指出,“我们几乎已经习惯了在后疫情时代货物的准时到达,但目前由于红海危机的原因,又要增加10到14天的运输时间。最终这可能会导致商品发货延误两到三周。我们的情人节产品就很可能会面临延误,从而错过情人节这个销售期。母亲节可能也会受到同样的影响,这意味着我们将错过大量的黄金销售窗口。”

目前大部分的集装箱船船东都选择了绕行好望角,包括地中海航运(MSC)、赫伯罗特、中远海运以及最近决定再次暂停红海航线的马士基,均发布绕行公告,并公布了相应的附加费。(详情请见:最高3000美金!各航企附加费花样百出)而目前还未宣布停航的达飞轮船,近日选择将运费从3000美金调至6000美金。

对O‘Brien来说,持续中断造成的经济损失可能就高达数十万英镑,而他最为担心甚至还并非单单只是钱的问题——他更为焦虑的是发货的延期可能让客户失望。

他表示,“与短期的金钱损失相比,名誉受损的时间要长得多。”

03航运股全面上涨,现货价格存在虚高风险

船舶绕道好望角导致运力减少以及成本的增加,这一因素直接促使港股市场的航运及港口股走强。

据报道,以星航运是市场投资即期运费的首选,在去年12月1日-22日期间,其股价已经飙升60%。受周末胡赛武装新一轮打击、马士基宣布停航的影响,以星股价本周连续两日上涨,周三收涨超15%,周二的成交量增至平均交易量的2倍之多。

红海危机叠加高盛将对马士基的评级上调至“中性”,共同推升马士基股价强劲上涨,继前一个交易日6.4%的涨幅后,马士基股价周三继续收涨5.1%。

自去年11月中旬胡赛武装开始在红海领域实施武装打击以来,以星、马士基、赫伯罗特的股价已分别累计上涨约68%、34%、23%。

国内航运公司中,海丰国际走势最强,股价攀升近5%,而中远海控、东方海外国际和天津港发展也录得超过3%的增长。此外,中国外运和太平洋航运的股价增长超过2%,中远海能、中远海发和中远海运港口的涨幅也超过了1%。 

业内分析人士预计,全球航运路线的这一变动可能导致短期内船舶舱位出现短缺,进而推高未来几周的运费水平。对于航运及港口板块的投资者而言,这一趋势有可能带来一系列的市场机遇。

但财联社表示,目前的现货市场部分市场报价已明显高于实际所承担的额外成本,现货价格存在虚高风险。

国投安信期货能源首席分析师高明宇也提到,近期,船公司报价已经达到3000甚至4000美元/TEU以上。但他们了解到,走苏伊士运河会产生通行费,绕航后航程增加会增加燃油成本、船租成本等,但能省去苏伊士运河通行费。经初步测算,绕航后增加的成本约合80美元/TEU(全程),再加上春节前旺季的一些因素,目前船公司的报价还是有些高。

而从时间成本的考量看,他分析,船公司绕航后全部航程会增加约20天,可能会稀释20-30%的运力,因为船舶运行时间加长,船和货柜返回到中国的时间也会相应加长,可能2月份市场上货柜会减少,但是2月份正值中国春节,货量也会减少,因此货柜供不应求的程度不会太高。

整体来看,在供给端,欧线运力继续增加,运力过剩风险仍是影响2024年集运欧线的主要因素。中银期货的章星昊表示,经与咨询机构了解,截至11月,2023年新船交付量已达到181万TEU,较2022年底时的运价增长约7%,拆解运力不及新交付的10%,11月闲置运力小幅提升。此外,部分新增运力将在2024年一季度集中释放,预计全球2024年新增集装箱船运力将达到200万TEU以上。

招商期货研究员王智杰则认为,需求端,欧洲经济仍然在不断反复筑底中,需求未见显著提升,支持运价上涨动力仍然不足。“中国工厂一般在春节前两周放假,因此年前最后一个出运高峰在1月的第二、三周,但从近期接受的订舱看,目前亚欧航线货量较往年处于较低水平,出运高峰并未发生。市场虽存在爆仓情况,但是短期船期延误、运力不足导致,目前仍有一定调控空间。伴随各大船东逐步接受绕航计划,基本面上缺乏支撑运价继续上涨的动力。”

他直言,红海事件正影响长协谈判,大部分货主对较高海运费的长协价签署意愿不强,维持正常年份的长协价仍是货主的主流想法。本次红海事件,航运供给的恢复将会在较短时间内让市场回归基本面的定价方式,现货市场运价短期上涨无法一直影响长期供大于求的基本面。