船东正面临着越来越大的环保压力,全球商船船队平均船龄已达到近15年来新高。

船舶经纪商表示,由于绿色燃料的获得存在不确定性,船东在订购使用绿色燃料的新船方面犹豫不决。另一方面,一些船东从“影子船队”运营商对二手船舶的需求激增中获利,许多本应报废的船舶仍在航行。

英国金融时报援引克拉克森数据报道称,不包括总吨位小于 5000 吨的小型船舶,2023年12月全球商船船队平均船龄达到 13.7 年,为 2009 年以来的最高水平。集装箱船队平均船龄达到14.3年,这是自1993年该公司开始收集此项数据以来的最高值;而运载石油和其他液体的油轮平均船龄达12.9年,也创下20年来的新高。

船舶经纪商Gibson研究主管Richard Matthews表示,自俄乌战争爆发以来,我们几乎没有看到任何油轮报废,这促使西方国家对俄罗斯货物贸易施加限制。由所有权不透明的公司组成的“影子船队”介入了俄罗斯石油运输,买下了更老、更便宜的油轮,而大型石油公司往往在使用15年后考虑将其报废。

Gibson数据显示,自 2022 年 2 月俄乌战争爆发以来,一艘船龄为 15 年的阿芙拉型油轮(常用于运输俄罗斯石油的中型油轮)的市场价格飙升了 129%,至 4000 万美元。与此同时,阿芙拉型油轮的报废价格仅增长了 40%,为 920 万美元。

Richard Matthews强调,船东“不报废是因为有很多钱可以赚”。乌克兰战争也间接推高了石油运输成本,因为欧洲从比俄罗斯更远的产油国进口石油,油轮船东可以通过更远的航程获得更高的报酬。

克拉克森研究总监Stephen Gordon说,由于绿色法规和替代燃料的不确定性,航运公司也可能不愿订购新船。尽管市场已经提出了一系列化石燃料替代品,包括氨和绿色甲醇,但这些资源仍然稀缺。

当前,监管机构和客户对于船队去碳化的压力正越来越大。今年夏天,国际海事组织在最新的减排战略中提出,要尽快使国际航运的温室气体排放量达到峰值,并在考虑到不同国情的情况下,在2050年之前或该年前后实现温室气体净零排放。

但他们尚未就碳税等经济措施达成一致,这些措施将缩小目前化石燃料与更昂贵的绿色燃料之间的价格差距。

伦敦大学洛杉矶分校航运与能源研究员Tristan Smith表示,薄弱的环境法规有可能使对老旧船舶的投资得到回报,这意味着“污染较严重的船舶在船队中存在的时间更长”。

Stephen Gordon说,船队老龄化也是船舶在 2010 年上一个造船高峰后接近生命周期终点的自然结果。但这一趋势不太可能马上逆转。据克拉克森估计,随着近年来造船企业的整合,造船能力自 2010 年以来已下降了 35%。

“我们看到集装箱船和液化天然气船的新造船正在增加,这可能会缓和老化趋势。但散货船和油轮的新造船计划规模较小,因此老化趋势仍将持续。”Stephen Gordon总结道。