最近,一起重型货船“达利”号与巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基大桥桥桩相撞的事故发生,导致该座长达1.6英里的大桥几乎瞬间垮塌并沉入水中。

鉴于该桥梁位于重要的交通枢纽河流上,其如此“迅速”且“剧烈”的倒塌引起了公众的广泛关注和困惑,进而催生了一系列关于此事件的阴谋论。

无独有偶,2021年,大型集装箱船“长赐”号货轮在苏伊士运河搁浅,阻断了欧洲和亚洲之间的一条重要贸易通道。这艘被死死卡住的船只获得全球关注。当时,人们对疫情已经厌倦,关于该船提出了各种疯狂理论。

美国《华盛顿邮报》网站3月28日刊发题为《不断变大的集装箱船舶带来的全球风险》的文章称,此次“达利”号与巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基大桥的相撞距离苏伊士运河事故地点近5000英里,且在不同情况下发生。但是两件事情之间有一点是共通的:他们都是巨型集装箱船。

此类船舶已成为现代全球贸易的支柱。“长赐”号货轮是一艘长度超过1300英尺(1英尺约合0.3米)的超大型船只,总吨位达22万。“达利”号货轮与“长赐”号相比略小些,长度约为980英尺,总吨位不到10万。

这些大型轮船与世界上第一艘成功的集装箱船差别很大。1956年,一艘改装自蒸汽船的轮船从新泽西州出发,抵达得克萨斯州。在此后的几十年里,集装箱船的尺寸逐渐增长,但在过去20年里突然显著增大,迫使港口和运河进行调整。新航运技术和规模经济的逻辑意味着船只会变得越来越大。

弗朗西斯·斯科特·基大桥于1977年启用,造价3.16亿美元,是一个庞大的基础设施工程——就连它也承受不住现代集装箱船的撞击。约翰斯·霍普金斯大学土木系统工程学教授本杰明·谢弗说,事实上,没有哪个桥墩能够承受住“达利”号货轮这样大的船只的撞击,“这些集装箱船太庞大了”。

尽管目前有越来越多的超大型集装箱船投入国际航线,但严重的船舶延误情况表明,并非所有港口都具备接纳这些“巨无霸”的能力。业内专家指出,大型和超大型船在靠泊时常常受到港口吃水限制、装卸能力限制以及基础设施限制的影响。

就吃水限制而言,超大型船的最大吃水深度一般为14.5米至15米,而像马士基3E级18000TEU集装箱船这样的船舶满载吃水深度达到16米。如今最大级别的24000TEU集装箱的最大吃水更是深达16.5米。这意味着,该类型船舶进出的航道和停泊的泊位水深都需要达到16.5米以上。

为了吸引这些巨型集装箱船,各大港口和运河不得不加大发展力度,建设更多的深水港。

但是港口发展需要动辄几十亿的资产,并且要深水港的建设是需要很多条件支撑的,不是所有的港口都可以被发展为深水港,比如上海港。

图源：新华社

而在基础设施限制方面,超大型集装箱船还需要港口具备良好的码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等方面的相应条件和能力。因此,要靠泊超大型船的港口不仅需要拥有先进的硬件设施,还需要周边配套的良好基础设施。

因此,即使各大港口努力开发,也仍然追赶不上世界航运公司和集装箱船的发展速度。

无论是之前苏伊士运河上发生的“长赐”号货轮堵塞事件,还是近期发生的“达利”号货轮撞桥事故,尽管造成这些事件的主要原因并非船舶过大的体型,但不可否认的是,大型货轮的存在无疑加剧了这些事件的严重性和影响范围,也凸显了航运的脆弱性。

公海是一个充满不确定性的环境,受到恶劣天气、设备故障和船上事故等多重因素的威胁。这些因素可能导致供应链中的巨大延误和成本增加,特别是在涉及大型船舶时。

事实上,船舶尺寸的增大也相应地增加了潜在风险。例如,大型船舶发生火灾的频率相对较高,但当前的消防能力却难以应对这种大型化趋势。此外,大型船舶更容易在海上丢失集装箱,产生各种影响。一旦发生重大事故,如巨型船舶与游轮的碰撞,可能会导致高达40亿美元的损失,包括残骸清除、船员责任、油污清除等费用。

在考虑规模经济的背景下,大型船舶实现盈利的唯一途径是满载运营。为了实现明显的成本降低,这些船舶的集装箱装载量应至少达到其总容量的91%。然而,在实际运营中,即使在繁忙的航线上,也很难达到这一装载水平。例如,“长赐”号在苏伊士运河搁浅时,其运力仅达到总量的91%,而且当时正值需求高峰期。另一艘总容量为24004个集装箱的巨型船舶“长皇”号在其通过苏伊士运河前往欧洲的处女航中,其装载量甚至不到总量的四分之三。这种运力不足的情况严重影响了大型船舶发挥其更好的经济效益。

从纯利润的角度来看,由于运营和基础设施成本高昂,大型船舶所带来的潜在节省效果被大大削弱。因此,巨型船舶在实际运营中可能并不如预期那样具有经济效益。