马士基与赫伯罗特2月3日宣布，其合资的“双子星联盟” (Gemini Cooperation) 航线首次结构性恢复红海通行。这标志着在全球受干扰最严重的海运通道之一，航运业朝着恢复通行迈出了审慎一步。

自2026年2月中旬起，ME11航线（也称为IMX航线）将恢复经由红海与苏伊士运河航行，且所有航程都将得到海军的协助。

西向航线将由“Albert Maersk”轮（航次605W）率先执航，于2月4日从印度蒙德拉港启程；东向航线则由”Astrid Maersk“轮（航次605E）首发，于2月3日从西班牙瓦伦西亚港开出。

此次调整是对红海安全形势改善的一次审慎尝试。自2023年底以来，也门胡塞武装组织袭击导致红海通行量骤降约60%，迫使多数班轮运营商绕行数千英里经好望角航线。在经过两年多的大规模绕航后，此举体现出班轮公司对航道安全条件逐步向好的谨慎评估。

对ME11航线的货主而言，航运时效的改善成效显著，但分布不均。从塞拉莱港到塞得港的西向航程将缩短19天，从瓦伦西亚港到塞拉莱港的东向航程将缩减7天。但塞拉莱至瓦伦西亚区段的航时预计不会改善，这凸显出亚欧航线网络重新优化仍面临复杂挑战。

两家公司均强调安全保障仍是不可妥协的底线。公司声明表示：“船员、船舶及客户货物的安全始终是我们的最高优先级”，并指出已强化安全措施与应急预案。马士基旗下“Maersk Cleveland”号仍维持绕行好望角的航线，这正说明此次调整并非全面回归，而是一种风险对冲策略。

后续调整仍存在条件限制。马士基与赫伯罗特明确表示，包括AE12、AE15在内的其他”双子星联盟“航线能否回归红海，将完全取决于该地区局势能否保持稳定、区域紧张态势是否升级。

两家公司在声明中表示：“马士基与赫伯罗特将持续密切关注中东地区安全局势，‘双子星联盟’航线的任何调整都将取决于红海区域持续的稳定状态以及该地区冲突是否升级。”

此次ME11航线的恢复决定，紧随马士基于一月中旬重启经苏伊士运河的MECL航线之后——此前“Maersk Sebarok”号与“Maersk Denver”号已成功完成试航。该举措曾被普遍视为试探性的转折点，但也迅速凸显出航运业仍面临持续的不确定性。

就在几天后，竞争对手达飞轮船宣布改变航线，将三条亚欧航线重新调整至绕行好望角，并表示此举是出于“复杂且不确定的国际环境”。

Xeneta高级分析师Destine Ozuygur道出了航运公司与客户共同面临的困境。“货主渴望供应链的可预测性，”她指出，并警告称，即便出于安全考虑，航线的反复变更仍可能削弱各方对船期可靠性的信心。“不可预测性对供应链是致命的。”

德路里（Drewry）分析师Philip Damas指出，重返苏伊士运河的进度将成为影响2026年运力、运费与港口拥堵的关键变量之一——这与保险费率、竞争对手动向及区域安全风险紧密相关。

马士基始终强调，经曼德海峡的红海航线是连接亚欧大陆“最快速、最可持续且最高效”的通道。在经历近800天的绕行好望角航线后，ME11航线的回归将检验这一论断能否再次在实践中成立，抑或全球最重要的海运捷径仍然是一场航运公司只敢逐条航线谨慎试探的赌局。

图源：路透社

运价平台Xeneta数据显示，若船队大规模重返航程更短的苏伊士运河航线，将有效释放全球集装箱航运市场6%至8%的运力。

丹麦咨询机构Sea-Intelligence近期报告分析称，假设苏伊士运河在2026年初重新开放，随后经历三到四个月的运营拥堵过渡期，且2026年全球海运需求整体增长3%。在此情景下，今年第三季度全球以标准箱-海里衡量的海运需求将下降12%。

苏伊士运河管理局数据显示，2025/26财年上半年，该运河货运吨位同比增长16%，收入增长18.5%，船舶通行量提升5.8%，反映出红海地区安全形势改善后航运流量的复苏。管理局同时指出，船舶通行量较去年同期增加了5.8%。