5月4日，10800车位级滚装船“GLOVIS LEADER”号靠泊上海南港码头，装载3700余辆中国高端新能源车后缓缓驶离，发运加拿大。

紧随其后，比亚迪旗下自营滚装船“比亚迪郑州号”（BYD ZHENGZHOU）于5月17日从上海出发，满载4810辆电动汽车，执行其首次澳大利亚航线任务。该船预计于6月2日抵达墨尔本，随后前往悉尼和布里斯班。这是比亚迪自有船队首次向澳大利亚投放专船运力。

两艘巨轮、两种模式——一艘是专业船东的运力巅峰，一艘是车企自营船队的战略延伸。它们共同指向一个正在剧烈变化的事实：全球汽车滚装船市场，运力已经不够用了。

据悉，2026年全年挂靠南港码头的滚装船舱位，年初便已全部订空。新船虽陆续交付，但建造周期漫长，运力缺口仍未填上。中汽协数据显示，3月中国汽车整车出口87.5万辆，同比增长72.7%；新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍。不仅如此，1—3月，汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%。其中，新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

出口狂飙与运力供给之间的裂痕，直接体现在运费上。据第一财经报道，由于地缘冲突，全球航运业陷入两难境地：如果绕行好望角，航程将延长十多天，单次航行的燃油成本就会飙升数十万美元；如果选择通过运河，则要面对暴涨的通行费和保险费。

广汽进出口公司总经理王星透露，近一个月来每立方米汽车航运成本平均上涨5-8美元，单车运费上涨约60-96美元。广州港海嘉汽车码头总经理罗红波也表达了类似的观点：目前部分地区的局势依然充满不确定性，运费成本有所上涨，但运费的涨跌本身具有周期性。他同时指出，眼下汽车滚装船的运输费用相比2023至2024年的高位已经下降了40%。

航运数据提供商VesselsValue的数据勾勒出本轮周期的完整轨迹：滚装船日租金自2020年持续攀升，2024年6500车位船日租金达到11万美元的峰值，相当于一辆整车的制造成本。进入2025年后，随着新船陆续交付，日租金逐步回落，但供需平衡远未恢复。

面对绕行与通航的两难困境，传统航运模式暴露出的成本高、不可控等痛点日益突出。为了将物流主动权掌握在自己手中，中国头部车企选择自己当船东。

比亚迪是这一模式的典型代表。2022年，比亚迪宣布投入50亿元建造自营滚装船队，向广船国际、招商工业、中集来福士等船厂下单。目前8艘专用滚装船已全部投运，年运力达25万至30万辆。其运营策略充分体现了“货主即船东”的新逻辑：即使返程时面临空载，也坚持使用自有船舶，以换取对交付时间的绝对控制。

此次“比亚迪郑州号”首航澳大利亚，是比亚迪此前承诺向当地增运3万辆新能源汽车计划的一部分。比亚迪澳大利亚首席运营官Stephen Collins表示：“比亚迪的垂直整合系统使其能够根据需要扩大生产，自有船队随时准备将汽车运往全球几乎任何地方。”

此外，上汽集团旗下的安吉物流已将自营远洋船队扩大至41艘，是当前中国最大的汽车航运自有力量。奇瑞有3艘滚装船已投入运营，吉利旗下吉速物流拥有2艘。

与车企自建船队同步发生的，是中国造船业在汽车运输船领域的统治力提升。据AXS RoRo统计，2023-2028年间全球计划交付的276艘PCTC中，近80%由中国船厂建造。广船国际目前的汽车运输船手持订单量广船国际目前手持订单已排至2030年，合同金额近1000亿元，国际化订单超95%。

“航线之上，是话语权。而看清航线，是争夺话语权的第一步。”对于全球滚装船市场而言，中国车企的巨轮，正在改写游戏规则。