海洋工程装备板块兴起后，各家船厂铆足劲扎堆研发海洋油气开采装备，同质化发展的困局仍未打破。

经济下行殃及贸易滑坡，贸易不景造成航运惨淡，航运冷清进而影响造船，造船业注定会随着经济周期的起伏而起伏。船企转型已经拉开了序幕。但专家指出，转型是正确的选择，但不要挤在一条道上，造成新一轮的同质化，形成新一轮的产能过剩，要视自身优势谨慎选择，尽量避免产业雷同。

转型仍有机遇

中国船舶工业协会秘书长王锦连认为，当前形势下，船企当务之急是适应新的市场需求进行结构调整，以转型谋破局。来自中国船舶工业协会的数据显示，1--7月份，国内造船业三项指标下滑明显，其中完工3549万载重吨，同比下降7.7%；新接订单1164万载重吨，同比下降50.7%；手持船舶订单12348万载重吨，同比降29.9%。接单难、交船难、回款难，是当下全行业面临的共同难题，尤以交船最难。1--7月新船成交仅为完工量的 1/3，上半年国内全行业销售利润率仅为4.8%。

而王锦连认为，新需求正蕴含着新机会。据其分析，从全球范围看，机会在两个方面给出了提示。其一，今年以来，相对于集装箱船、散货船成交总量的低迷，与油气相关的油船、液化气船、钻井平台、生产平台、海工辅助船等装备市愁跃起来。油船占比由上年的14.7%升至27.3%，LPG(液化石油气船)、 LNG(液化天然气船)市场广为看好。而国内船企多以制造散货船、集装箱船为主。其二，国际海事机构针对节能减排、安全可靠等推出一系列强制性新规标准，国内不少船企受制于研发能力应对新规较慢，在国际竞争中未免被动。中国船舶工业行业协会会长张广也表示，在新船订单需求低迷之时，有两点积极因素值得关注：一是新船价格不断下滑，较金融危机前降幅超过50％，有的已跌破船厂成本线，继续往下的空间不大。二是船舶运输市场虽然不景气，但用于油气开采的海洋工程装备市场却很活跃，订单金额大有超过传统船舶之势。当前船厂生产节奏放缓，产品结构调整却可以加快。

避免产业雷同

中国工程院院士吴有生认为，在本世纪，绿色技术和海工装备的发展是船舶行业的两大焦点。今年，随着外高桥造船厂建造的海洋石油981和熔盛重工建造的海洋石油201等一系列深水装备的相继投用，让我国迈进了3000米深水开发俱乐部。“从中国来说，目前我们主要在近海开采油气，走向深海后对设备需求将增加。”除了国际贸易带来的航运需求，快速增长的海洋油气开采将成为船舶工业的另一大“影响因子”。业内认为，目前国际油价超过90美元，未来油气价格呈上升趋势，海洋油气开采设备的市场广阔。吴有生院士近期曾到南海考察，他表示，我国有很多岛屿、岛礁迫切需要建设，需要研制新的海洋工程装备，而目前国内这一块仍是空白。“各家船企眼光要放长远，不要‘人云亦云’，尽快形成自己的品牌船型。”海洋工程装备板块兴起后，各家船厂铆足劲扎堆研发海洋油气开采装备，同质化发展的困局仍未打破。但是，海工装备受制于资金、技术等门槛，并非所有船企都能“啃”下。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，海洋工程制造业是一个方向，但是并不是每一个船厂都能进入这个行业，它的门槛比常规船舶的门槛高很多，因为这个市场的营业模式等方方面面跟常规完全不同。专家呼吁，船企要实施错位竞争、差别经营、特色发展战略，避免产能过剩。