马士基航运计划为租入运力船东安装节能装置买单。公司已经与约9家船东签署相关改装协议，这在集装箱运输业被认为是“前无古人”的创新。协议可能导致运力双层分化，一层是慢航优化型船舶，一层是船速优化型船舶。

马士基旗下首批300艘口衔租约在身的租入运力正在升级改造中，其中包括大约50艘运力的租约超过两年，且大部分船舶都是通过期租或是光船出租方式租入的，这些方式租入的运力燃油费用无疑都落在了租家马士基头上。

马士基已经明确表示要提高手中租入运力的能效水平，且已敦促船东按马士基自有船舶内部能耗标准来衡量各自租出船舶耗油量，并强调可能拒租能效不合标准的运力。

现役大部分运力都对船速和承载力做了优化设计，但随着燃油价格持续攀升，运力设计重心逐渐转向慢航、节能和准准点率等方面的研究。

船舶改造升级的障碍之一非租船合同莫属，鉴于船东毫无动力自掏腰包去升级已租出运力，因为这样做，他们得不到任何现金回报。

马士基此举的最大受益者之一要数德国Erck Rickmers掌控的不定期船运输大佬ER Schiffahrt海运公司，作为马士基航运租入运力的大东家之一，该公司已有11艘运力装载了可变涡轮增压器，所需费用统统记在马士基账上。

鉴于租入运力的燃油账单都得租家马士基买单，因此船公司积极推动船舶节能改造确实合情合理，何况改造后船舶慢航就有了技术支持。

对于改造后导致ER Schiffahrt 公司旗下船队出现明显两个梯队的说法，董事长Herbert Klein不是很赞同，他解释说，公司在不定期船队的节能降耗领域的投资早已启动。

况且，公司已经知会其他班轮公司采取节能措施，尤其是口衔短期租约的期租或程租运力运营商更应积极响应。目前市况不尽如人意，每位租家都在寻找节能运力，因此船东有必要升级运力以吸引租家。

然而，最近银行对船东投资燃油节省计划表现出踌躇不前的姿态。与马士基一样，作为支持可持续性航运发展的急先锋之一——荷兰银行一直致力于鼓励租船双方就租船合约条款展开有效对话。

该行运输部全球负责人Gust Biesbroeck指出，越来越多的船东开始寻求为运力升级所需的银行贷款。对于市场传言银行考虑到航运业整体低迷已无兴致提供船舶升级的小额贷款，Biesbroeck予以否认。

目前市场运力已然过剩，而通过打造更多新造节能运力以达到升级船队目的并不可取，他建议，租船双方在未来应重点关注现役运力改造而不是新造运力升级。