国内企业通常认为，节能环保是笔投入，会增加企业成本负担，但马士基航运环境与企业社会责任部门总监Jacob A.Sterling3月19日向记者表示，2012年，马士基航运提前八年完成了将碳排放减少25%的目标，提高能效非但没多花钱，这一年还节约了16亿美元的燃油成本，因此帮助马士基航运整体业绩的扭亏为盈。“16亿正好说明我们盈利与节能环保并行不悖。”

这是一个有趣又令人深思的案例，因为当前航运市场正处于非常低迷期，航运企业普遍陷入亏损泥潭。马士基航运究竟是怎么做到减少排放的同时获得了业绩盈利？

深究马士基航运的主动减排目标，不仅为其吸引了越来越多注重环保的客户，或在为未来海运碳税的征收方式提升话语权。马士基并不支持海航碳税的征收，建议通过燃油税来取得相同效果。

马士基的减排秘密

据估计，世界贸易运输量的90%由航运业承担，目前为止，航运是能源效率最高的远距离货物运输的方式，相比较航空和公路运输，其碳排放量都要少得多，航运的碳排放量占全球每年碳排放总量的3%至4%。

与航空业不同的是，航运业到目前为止还没有一个全球碳排放的统一规定，作为全球最大的航运公司，马士基试图探索：从2007年自行对其碳排放量进行了测算设定减排目标。当时的目标是，基于2007年的碳排放数据，在2020年将排放量减少25%。

离2020年还有八年时间，马士基便宣布提前完成了这一目标，Jacob A.Sterling透露，2012年马士基航运的碳排放量是3170万吨， 相当于全球碳排放量的0.1%。

Jacob A.Sterling表示，马士基航运提前八年达成减排目标的第一个法宝是施行慢速航行。通过优化网络来提升效益，而慢速航行若能降低20%的航行速度，就能减少40%的碳排放。

第二个法宝是购买更大更新的集装箱。马士基航运采购了最新的1.8万TUE的3E级船舶，这种船型非常的巨大，内体设计是U形的，这样就能承载更多的集装箱，提高了单箱的能源效率，也就可以降低50%的碳排放。

此外，马士基航运还对集装箱船舶施行技术改造，比如更改了集装箱上的球鼻艏（也就是船的鼻子）。旧的球鼻艏是比较快速航行时用的，而新的球鼻艏是专门为慢速航行而设计的，其设计适应水的动力，因此能够提高船的能源效率。

Jacob A.Sterling还透露该公司给所有的船舶设立了专门的碳排放标准，会对每一个船长有一个碳排放评分。由于船长们都非常骄傲，并希望自己的船舶是能源消耗最低的，因此通过这种激励机制来促进船舶的低碳减排目标达成。

上述方式能直接或间接减少燃油消耗，而因为燃油成本能占到单箱成本的20%-50%，像马士基这样每年燃油消耗超过1000万吨的企业，一年能为此节约下不少钱来。Jacob A.Sterling透露去年该公司的燃油成本节省了16亿美元，为马士基航运的扭亏为盈贡献良多。

马士基集团2月底发布2012年度经营业绩报告。2012财年，马士基集团盈利40.38亿美元，其中马士基航运盈利4.61亿美元。马士基航运的盈利令业内一片惊诧，因为同期整个航运市场亏多盈少，中国航运公司更是基本上都是巨额亏损。

马士基航运首席运营官Morten Engelstoft 进而宣布，马士基航运决定将提高减排目标，到2020年将减少40%的碳排放量。

燃油税代替航运碳税？

马士基航运设定如此的高减排目标，也有自己的小算盘。

Jacob A.Sterling坦承，因为航运企业的客户的可持续发展意识在不断提升，越来越多的客户要求航运企业提供相关数据来选择承运人。在减少碳排放上的先行一步，或会为其争取到越来越多的主动。

Jacob A.Sterling称，在2012年，与业界平均水平的承运商相比，马士基航运为其客户减少了210万吨的碳排放。

除了获取客户青睐，马士基航运在减排举动或在为未来海运碳税的征收方式提升话语权。马士基并不太支持海航碳税的征收，建议通过燃油税来取得相同的效果。

此前，欧盟曾表示将在2013年引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放，甚至考虑将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。如果在2013年1月1日之前，航运碳减排在IMO层面没有达成共识，那么欧盟将考虑立法，将航运业纳入欧洲碳排放交易体系，从而削减航运业碳排放。

不过欧盟的这一强硬姿态并没有延续，2013年2月26日，欧洲议会环境委员会投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。随着航空碳税的暂停，航海碳排放问题也暂未有进一步的举动。

Jacob A.Sterling表示，在一个地区性的层面上实行航海碳税的征收是非常困难的。因为碳排放是一个全球性的问题，航运业又是全球性的行业，所以马士基希望看到全球性的关于碳排放的规定。

马士基认为能推动碳排放进程的组织是国际海事组织。欧盟和海事组织可能会推出双向的两个层面的规范。但要按航运业的实际情况来量身打造相关标准，具体细节还有待研究。

Jacob A.Sterling认为，航运业实行碳税计划较难，目前在航空业实行的碳税也尚无成功经验，因此马士基更倾向于支持燃油税，比如在购买燃油的时候缴纳一部分税基，用这部分税基来成立一个基金，可以用于一些环保方面。

马士基青睐燃油税的一个重要原因在于，燃油税可以被预期，提前做入公司的预算之中。而碳税是浮动的，企业很难做出财务预算。不过Jacob A。Sterling坦言，即使是制定这一市场机制，最乐观也需要七年才能设立。