对比去年惨不忍睹的业绩，今年一季度中国航企的业绩要好看不少。从晒出的“成绩单”看，中国远洋一季度实现营业收入152.34亿元，同比下降2.9%；净利润亏损19.80亿元，亏损额度同比减少26.9%。中海集运首季实现收入79.3亿元，同比增长22.9%；净利润亏损6.9亿元，亏损额度同比大幅减少52.6%。总体来看，航运企业扭亏曙光乍现。

尽管业绩有所改善，但去年大面积严重亏损，令中国航企“元气大伤”。以中国航企“龙头老大”为例，因为连续两年亏损而“披星戴帽”，成了“*ST远洋”。中国远洋的困境在某种程度上是整个航运业现状的缩影。在国际航运市场仍然处于艰难的境地情况下，如何摆脱亏损困境？这是包括中远“领头人”魏家福为首的航企高层必须面对的课题。

面对如此恶劣的经济环境和激烈的市场环境，我国航运事业要想困境突围，就需要航运企业提升规模化程度，通过加强与产业链上下游企业的沟通和合作，采取“抱团取暖”的同盟战略，才能实现企业之间的互惠共赢，进而振兴航运市场，让航运企业走出困境。

合作联盟携手共渡难关

日前，中国远洋总裁魏家福拜访了他的老朋友——中国海运集团总公司（下称“中海集团”）董事长李绍德。这次会面推动了两家央企的进一步合作。在魏家福和李绍德的共同努力下，中远和中海集团已经开展了部分国内和亚洲航线的舱位互换合作。接下来，两家企业将开展欧洲和地中海航线的舱位互换，双方共同成立了专项小组，推动两家企业间的合作。

其实，中远的合作方不仅仅是中海集团，魏家福还重视与业内其它企业及与货主建立战略联盟的工作。他们还曾联合日本川崎汽、台湾阳明海运、韩国韩进海运，发起成立CKYH航运联盟。今年，长荣海运也成为这个联盟的新成员。至今年4月，这个扩大的联盟已开始在亚洲至欧洲和地中海航线上，开展集装箱运输舱位互换和一起排定船期等合作。

中国远洋非常珍惜与大客户建立起来的伙伴关系。中石油、中石化、中海油神华集团、鞍钢集团等大型央企，此前就是中远的重要客户。

而中海除了与中远加强合作外，还与台湾长荣集团达成了全面开展集装箱班轮航线合作协议。两家公司在远东-北欧线、远东-美西南航线、远东-墨西哥、美东航线上，共同投入了26艘大型9600TEU及8500TEU等规模的集装箱船舶，共计19万TEU的运力。中海集团积极寻求合作伙伴，通过发挥双方各自的优势，优化整合航线、改变运营模式，不仅缓解了航运市场中潜在的竞争关系，还能够有效地调整运力，降低营运成本，增强竞争能力。此外，这种“抱团取暖”的自救策略，还可以达到分散风险与共同赢利的目的，是我国航运企业突破困境的有效途径。

业内人士指出，在海运市场低迷时期，船东和船厂、承运人和托运人、船企业与融资人、船东与船东之间，应该加强深化合作，通过兼并重组或其他“抱团”方案，鼓励上下游企业组成战略联盟，进行产业链整合，进而可以实现资源配置的优化与创新，提升企业的综合竞争力，为我国航运事业的未来发展创造全新的契机。

盼改革税制“呵护”国企

去年中国航运企业如此不堪，还有另有缘故。河北远洋运输股份有限公司董事局主席高彦明曾在公开场合抱怨：很羡慕招商局不受限制，其航运业务只占全部业务份额的18%，而我们却不行，即便当下航运业亏损累累，还是要硬着头皮干下去。

高彦明说，货载保护制度不平等、远洋运输税制不平等、船舶互租免税不平等是亟待改革的方向。很多航运大国都签订国际双边或多边协议，确保本国船队获得一定的货运份额。全球约有50多个国家和地区不同程度地实行这种制度，美国、巴西、阿根廷、韩国、印度等国家规定，100%的政府采购物资或50%的商业物资由本国商船自主承运，只有在其主动放弃承运权时，方可由外国航运企业运输。

比如，远洋运输税制不平等是指国际远洋运输通用吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率一般低于企业所得税；中国目前除向远洋运输船舶征收吨税外，航运企业一般要按照利润总额的25%缴纳企业所得税。中国如果想振兴航运业，取消这些不平等政策是必要的。

此外，关于行业门槛的问题也被业界提及。“比如，有些企业将报废后船只再投入市场，由于此类船只维护成本低于正常水平，低价竞争的情况干扰了正常的市场价格。因此，希望建立完善的市场准入和淘汰机制，规范市场。”有两家航运上市公司相关人士不约而同地表示。

业内同时还寄希望于金融支持和航运企业同货主的沟通。航运专家吴明华指出，金融扶持主要包括设立更多的航运基金，以通过政府引导或参与资金配置，实施国家宏观产业政策。另一方面，希望有政策鼓励航运公司同货主尤其是大型企业之间建立直接联系，减少中间成本，甚至让双方建立长期运输合同关系。这一方式从大物流的供应链角度看更为理想，同时也能给国内航运企业增加机会。

航运振兴着眼当下

据交通运输部水运科学研究院副院长贾大山透露，虽然国家财政压力真实存在，航运振兴规划应该还是会出台的，但是目前还没有出台的具体时间表。对于业界期待的这些改革方向，目前振兴规划的具体内容还没有方向。但有一点是肯定的，振兴规划一定是着眼长远而非拯救当下。

业内人士认为，航运业不能寄希望于外力的扶持，所谓自助者才能得到他助。中海集团董事长李绍德说，当外贸已经不再可能像从前那样持续增长之时，航运业就该思考自己新的方向，内河水运就是新方向之一。而内河水运也正是目前政策所重点扶持的对象。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国说，明年不会比今年更差，今年应该是见底了，但是明后年的形势仍会很严重。明年还有大量的新船交付，比如集装箱船要交付170万TEU，运力增长10%，而货量的增加有限。目前全球航运运力过剩达20%以上，明年一些船东仍将面临无货可运的局面。

一位专业人士也曾表示，今年形势不容乐观，现在全球运力过剩超过20%，运力还在增长，而需求量的增长才4%左右，要消除这20%的过剩需要多少年可想而知。

对此，贾大山建议，航运企业一要认真反思过去几年企业所走过的路。在市场兴旺时，尤其是2007年出现天量造船订单，市场即将翻转的信号时，企业都做了哪些应市的举动，有什么经验，有哪些教训，需要客观评价、总结。二要努力为改善供求关系做贡献。减少造船订单，增加老旧船舶拆解，主动求得运力与运量的平衡。三要改变定价机制。通过企业兼并重组、联合经营，在供求关系严重失衡状态短期无法改变的情况下，提高运价议价的能力。四要创新发展。包括做精主业，保持企业信誉，创新管理和服务。五要延伸其产业链，使其上下游企业通过市场和资本的纽带，形成合作共赢的机制。

此外，发展物流与航运一体化，保证一邮到家的营业模式也是航企未来的一个发展方向。随着中国经济的发展，售后服务越来越被重视，购买的方便性和快捷化也渐渐被人们青睐。打造航运业产业链一体化将成为航企今后发展的关键。

当然，中国航企更期待大环境的好转和实现“国货国运”来挽救市场。据介绍，中国加入WTO后，不再适合用行政命令的方式，来规定有多少比例的战略物资需用国家船队来运输，但可以学习日韩等国，对本国航运业采取税收优惠等扶持政策，提升中国航运企业的竞争力，以此来推动“国货国运”。

靠天不如靠己

谁都知道，航企要发展，离不开市场需求，这似乎应验了那句老话——“靠天吃饭”。但这并不能抹杀了企业的主观能动作用，即准确的市场定位、良好的经营策略、抵御市场风险的能力等。有了这些，就能将最大限度地化解市场危机。因此，从某种意义上讲，靠天不如靠己。

就拿这次航运危机来说，市场低迷导致运价大跌，航企亏损严重。虽然主因是贸易需求大幅下滑，但航企自身暴露的问题，则是企业经营陷入困境的重要因素，比如市场景况好时大量造船，结果市场低迷时导致运力严重过剩；对市场的变化缺乏准确判断，致使企业遭受重大经济损失。当然，在此次危机中也不乏成功案例。在去年航企普遍亏损的情况下，马士基航运依然获得盈利，就是对市场做出了准确预判，实行多元化经营策略，成功抵御了市场风险。

俗话说：“天有不测风云”。面对瞬息万变的航运市场，靠天不如己。航企要充分发挥主观能动性，对市场做出准确的判断，制定符合市场规律的经营策略，而不是听天由命，“靠天吃饭”。