如何在货量增幅放缓、运价依旧低迷、运力严重过剩的班轮运输市场获得盈利，行业领头羊马士基航运给出了完美答案：在提升服务的同时，实行严格的成本管控与积极的运力调配　　8月16日，马士基集团发布2013年二季度财报。马士基集团二季度盈利8.56亿美元（2012年同期为9.65亿美元），税后投资资本回报率为7.4%（2012年同期为8.9%），其中马士基航运出乎意料地获得4.39亿美元盈利，占集团总盈利的五成以上。

在全球航运业依旧低迷的态势下，尤其是几乎“全军覆没”的同行业绩面前，马士基航运同比几乎翻番的业绩着实“惊艳”。

四大业务均盈利

自去年开始，马士基集团逐渐形成四大核心业务：集装箱运输、港口码头、石油开采和海上钻井平台业务。二季度财报显示，四大核心业务均实现盈利，其中由于油价和产量均有所下降，导致马士基石油利润有所减少。

二季度，马士基集团营业收入减少至142亿美元（2012年同期为154亿美元），主要缘于较低的集装箱平均运价和较低的石油产量，较高的集装箱货量仅能部分抵消上述影响。

二季度，马士基航运盈利4.39亿美元（2012年同期为2.27亿美元），税后投资资本回报率为8.5%（2012年同期为4.6%）。之所以能在业绩方面取得显著改善，主要是因为降低了成本。马士基航运二季度货量增长2.1%，平均运价减少13.1%，每四十英尺集装箱的总成本减少12.7%。成本的减少得益于船舶运营网络效率的提高和较低的燃油价格。二季度马士基航运总运力减少0.9%。

二季度，马士基石油盈利2.49亿美元（2012年同期为4.68亿美元），税后投资资本回报率为15.4%（2012年同期为26.4%）。这个结果主要由于油价下降至每桶102美元（2012年同期为108美元/桶），以及石油日产量减少至22.6万桶（2012年同期为28.7万桶），浮式生产储油卸油船“Gryphon”号带来的税后1.33亿美元的保险收入部分抵消了上述影响。“Gryphon”号5月底重新开始在英国的作业，而阿尔及利亚的El Merk石油产量持续上升。

二季度，马士基码头盈利1.79亿美元（2012年同期为1.6亿美元），税后投资资本回报率为12.8%（2012年同期为14.3%）。码头货量同比持平。在欧洲与北美大多数码头呈现出货量减少的情况下，高增长市场的发展仍旧呈积极趋势，抵消了欧美货量的下滑。

二季度，马士基石油钻探盈利1.5亿美元（2012年同期为9800万美元），主要缘于其间正常的运营时间提高至96%（2012年同期为86%），所有的钻井平台都处在合同服务期。税后投资资本回报率为12.6%（2012年为10.2%）。

马士基集团预计2013年业绩为33亿美元左右（2012年同期为40亿美元）。去除减值损失、出售资产所得，净利润预计为35亿美元左右（2012年同期为29亿美元）。

第五大业务呼之欲出

马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“由于大部分业务部门的运营都有所改善，马士基集团二季度取得了较好的业绩。马士基航运取得强劲稳健的发展，在盈利方面处于业界领先地位；马士基码头保持良好的业绩发展；马士基石油钻探的运营取得最好的季度业绩；马士基石油的产量相对较低，但已开始触底反弹，下半年将恢复增长。在集团层面，我们将建立第五个核心业务部门，在2016年前实现该部门盈利5亿美元的目标，以此寻求集团业绩进一步的增长。”

马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）在接受采访时表示，马士基集团第五个核心业务部门取名为“马士基服务与相关海运业务集团”，包括马士基油轮、马士基供给服务、丹马士、施维策四个子业务部门。

自去年开始，马士基油轮开始了一系列资产处置举措，如将船队中部分吨位较小的油轮出售给瑞典Thun集团、将VLGC部门出售给BW集团等，马士基油轮表示，出售行为将支持马士基油轮集中开展更少的业务战略。

马士基集团将四块关联度不高的业务组合成为新的业务部门，是否与其盈利不佳相关？对此，吴岱玮给出了否定的答案。他表示：“之前，丹马士是由马士基码头的CEO管理，马士基油轮是有由马士基石油钻探公司的CEO管理，但是码头公司和石油钻探公司作为业务核心部门，本身有着非常大的压力，因此马士基集团希望能让它们全力以赴于各自管理的主要业务，使之得到更好的发展。此外，四个业务核心部门被确定后，都发展得非常好，因此，我们认为设立核心部门来集中发展这种方式非常可取。所以我们将一些业务组合成第五个核心业务部门，会有一位专门的CEO来管理，主要是为了能够得到更好的关注和资源，从而更好地发展。”

严格成本管控

二季度，马士基航运实现盈利4.39亿美元，同比去年的2.27亿美元大幅增长93.4％。在二季度平均运价下降13％至2618美元/FEU的情况下，何以盈利增长如何迅猛？马士基航运给出的答案就是成本管控。

二季度，马士基航运单箱成本降至2703美元/FEU，这个数据同比下降13％（394美元/FEU），环比下降6％（168美元/FEU）。其中，下降的燃油成本成为当仁不让的“功臣”，单箱燃油成本同比下降31％。其中，燃油消耗量下降18％；燃油价格下降15％。

二季度，马士基航运营业成本为8.97亿美元，同比大幅下降，主要是因为燃油消耗量大幅减少35％（3.1亿美元），燃油价格下降29％（2.63亿美元）。燃油消耗的大幅减少是由于马士基航运自去年10月开始取消AE5航线的运营，今年2月取消AE9航线的运营，加上其他航线的优化措施，包括慢速航行、船舶升级换代、航线合理化等。

与去年二季度相比，马士基航运旗下船舶的平均航速降低1节；内陆的多式联运成本下降1.54亿美元，终端成本下降5000万美元。如此明显的降幅，正是基于提高船舶效率、改进相关设备以及其他运营层面的各项提升效率的相关举措。基于上半年的业绩，马士基航运已将全年业绩预期从“高于2012年”调整为“显著高于2012年”。

提升服务质量

在亚欧航线上，马士基航运已经加入最新一轮的运价恢复计划，宣布自9月1日起，上调亚洲（日本除外）至北欧航线运价400美元/TEU；对亚洲（日本除外）至地中海（叙利亚除外）航线，涨价500美元/TEU。吴岱玮表示：“马士基航运会密切关注市场发展动向，随时调整我们的措施。”8月16日，上海航运交易所发布的上海至欧洲基本港的平均运价为1334美元/TEU，船舶平均舱位利用率九成左右，多数航次订舱价格有下跌势头。

吴岱玮坦言：“上半年，从华东地区的情况来看，总体上按照既定的战略在发展。马士基航运出口货量基本与市场增速保持一致，但进口货量由于受到中国市场发展增势减缓的影响，货量同比下滑5％。”

吴岱玮预期今年海运集装箱货量需求增长2%～3%，其中亚欧航线增长较低，但新兴经济体进口货量增长较高；市场运力增长约9.5％，供需形势依然严峻。他表示，希望业界通过慢速航行、拆船、闲置运力、撤销航线等措施来控制运力，使运力增长速度与市场需求能够保持一致。

尽管马士基航运通过严控成本获得了较好的盈利，但在一个货量增幅趋缓、运力严重过剩的市场里，服务质量依然是重中之重。对于马士基航运在低迷市场提供的服务，吴岱玮非常自豪，他认为最新投入运营的3E级船舶就是很好的说明。

首先，马士基航运承诺今年所有投入的3E级船舶不会增加运力，均保持14500TEU左右的装载量。而3E级船舶的投资将持续到未来25～30年，因而无论是环境保护还是成本节省，都是客户非常好的选择。随着3E级船舶的逐渐投入，马士基航运也会在新兴市场航线上投入更好更环保的船舶。

其次，马士基航运正在与地中海航运、达飞轮船筹划建立的P3联盟，一旦通过相关部门审核后，P3联盟会为客户提供更加灵活的服务，会提供更多的挂靠服务，覆盖东西向航线的客户服务会有质的提升。

此外，马士基航运对客户服务部门进行了整合。以前沿海的客户服务现在全部整合到成都，有专门的人员对客户进行服务，对客户而言，用户体验会大大增加。