记者从海南泛洋的官网上看到，该公司创立于2009年1月，是由海南省洋浦经济开发区投资成立的国有独资运输企业，注册资本金约11.2亿元人民币。国家有关领导人在2008年4月亲临洋浦视察时，对该公司作出了“要积极参与中国-东盟自由贸易区建设和环北部湾的经济合作，以洋浦经济开发区为龙头，努力打造面向东南亚的航运枢纽、物流中心和出口加工基地”的重要指示。

然而，成立至今仅四年多，海南泛洋却走入危局，无法自拔。

航运市场的“黑马”

据公开资料显示，海南泛洋管理层具有浓重的上海色彩，运营中心设立在上海，在美国、澳大利亚、香港等地拥有5家控股合资代理公司，在上海、宁波、天津、营口、大连、广州、深圳和洋浦港等国内沿海主要港口拥有25个分公司和子公司，员工总人数已逾500人。原公司的执行董事长是被誉为“中国集装箱之父”的行业权威——李克麟先生，从中海集团总裁职位上退休后二次创业。

在李克麟先生执掌中海集团的9年期间，创造了中国航运企业快速扩张的奇迹，海南泛洋因此也对未来充满信心和雄心。

2009年7月海南泛洋正式营业后，仅1年多时间，该公司便拥有和控制集装箱船舶18艘，运力32722万TEU。截至2011年初，海南泛洋开设了12条内外贸干支航线，形成了贯通中国南北，以美洲、澳大利亚、北部湾、香港和越南等区域为辐射点的全球架构。以集装箱运载能力计，海南泛洋全球排名第38位，国内排名第四位，创下了令人惊叹的“泛洋速度”，成为全球航运市场的又一“黑马”。

然而，2013年9月，市场开始盛传海南泛洋停航、破产等消息，当时，海南泛洋总裁游晓方表示，因航运市场的不景气持续多时，运价低迷、货量减少，航线揽货不足，致使该公司经营比较困难。国庆节后将会将运营情况报告给洋浦区管委会，申请注资或重组。

但2013年9月底，公司宣布暂停全部航线。

2013年10月31日，海南省洋浦经济开发区人民法院裁定海南泛洋正式破产。

“成败皆克麟”

海南泛洋有内部人士认为，海南泛洋走到如今的窘境，与其原董事长李克麟不无关系，“成败皆克麟”，泛洋如今巨亏陷入破产的局面也因李克麟的“逆势扩张”。

退休三年后，2009年，67岁的李克麟被邀请担任海南泛洋执行董事长一职。他是海南泛洋发展居功至伟的功臣，曾被当做广告词写在多个网站关于该公司的介绍上。百度百科对海南泛洋的介绍还有这么一句：“公司由国内著名航运专家亲自挂帅，拥有一流的经营团队。”

李克麟原是中远集团副总裁，中国航运界的传奇帅才，有“中国集装箱之父”之名。1997年出任中海集团总裁，并在随后9年时间里创造了航运界快速扩张的奇迹，他几次适应时机抢抓机遇，为中海集团运力低成本扩张获利的范本至今还被业界啧啧称奇。

重出江湖的李克麟对海南泛洋亦寄以厚望。

在扩张运力的同时，李克麟亦准备搭建一个以洋浦为枢纽港，有效衔接华东、华南以及东南亚乃至世界的干支线水运网络。为此，李克麟迅速在美国、澳大利亚、香港等地成立5家控股合资代理公司，并在上海、宁波、天津、营口、大连、广州、深圳和洋浦港等国内沿海主要港口设立25个分公司和子公司。

不幸的是，由于战线铺陈过长，泛太平航线成了“泛亏”航线，2011-2012年初，海南泛洋的泛太平洋航线每个航次平均亏损200万美元，每月亏损额更是高达800万-1000万美元，直到2012年初，海南泛洋才因为被迫停止泛太线，但此时，公司的整体运营情况已一落千丈。李克麟的“二次创业”终告失败。

2013年6月，李克麟被免职。

不堪亏损

海南泛洋多名离职员工反映说，持续低迷的航运市场，使得公司的经营日益困难。

9月27日，海南泛洋的 “龙沐湾”号被广州海事法院扣押，海南泛洋欠租金共计5300万美元。算上9月初被扣押的 “新英湾”号，海南泛洋已有2艘主力集装箱船在广州港锚地被扣押。而香港燃油供应商中燃远邦在广州港因债务问题也多次扣押过海南泛洋船舶。

除了拖欠租箱公司和供油商的应付款外，有海南泛洋的客户反映，广州南沙码头也因海南泛洋欠费原因要求每只集装箱5000元人民币押金方可出闸。

另据海南泛洋内部人员透露，因船舶停航，海南泛洋已经存在欠付船员工资的情况，引起船员和家属的不满。

据海南泛洋内部人士透露，自2009年海南泛洋成立至今的4年间，由海南洋浦开发区政府出资的11亿元，以及政府航线箱量补贴4亿～5亿元，目前均已用完；海南洋浦建行给予海南泛洋的2亿元贷款也即将到期；同时，海南泛洋在集装箱租金、燃油费、修理费、码头装卸费用上共计欠债2亿元。可见公司已完全资不抵债，现金流彻底断裂。

海南泛洋内部人士表示，由于缺乏资金，拖欠船管公司管理费，致使燃油补给困难，船舶的正常经营受到影响。同时拖欠燃油费和相关船厂修理费，已发生多次船舶被扣事件。其财务总监（洋浦委派）已长期不在上海，回到洋浦躲避纷至沓来的债权人。

倾巢之下，安有完卵。逆势扩张的苦果就是虽然具有宏大的雄心，但如果在资金投入、团队水平和竞争能力上都还没有真正准备好，那么这种不成熟的逆势扩张势必成为其之后陷入困境的“定时炸弹”。

扩张太快、战线过长拖垮了整家公司固然是一大原因，管理模式的问题也不能否认，内因外因使公司运营不堪重负。虽然，海南泛洋外贸航线运价在市场上以低价著称，但是其箱管费、租箱费用、船舶租金是业内较高的，特别是箱管费，为目前公司最大债务。另外，在错误的时间点扩张，并错误地坚持已经亏损的泛太线等战略失误都是导致无法绝地重生的主因。

“速度”是海南泛洋较为明显的一个特征，但这一次，“大跃进”式的速度给整个航运业带来的却是无尽的惋惜和长鸣的警钟。李克麟执掌的海南泛洋，用不到2年的时间便完成了可能常规需要3年、5年甚至要8年才能完成的扩张路程，代价便是繁华落尽，如梦无痕。

做大容易避险难

□ 李薇

企业做大做强，估计是每一个企业家的理想和追求。我国的企业家历来都有“做大”情结，热衷于经济总量的增长，但是，企业扩张也和百年树人一样，超常提速容易拔苗助长，陷入消化不良的囧境，甚至早早夭折。海南泛洋就是一个失败的例子，“资金投入、团队水平、竞争能力都还没有真正准备好，扩张太快、战线过长拖垮了整家公司。”

“水能载舟，亦能覆舟”，这是古代君王治理天下时必懂的道理，意指事物用之得当则有利，反之必有弊害。扩张，是把双刃剑，扩张得恰到好处，能够把企业带入广阔的新天地，反之，则会堕入万劫不复的深渊，尤其是逆势扩张，更是如履薄冰，恰似刀尖上跳舞。所以，企业的决策者绝对不能乐观过头，拍脑门子做决定，一定要谨慎从事，做好外审和内审。

外审，要审时度势，看国内外经济市场的晴雨、涉足领域的市场环境、政策环境是否处于恰当的扩张时机，否则，当外部风险持续加大时，盲目扩张就会造成企业“船大难调头”。内审，则要审度自己的资金链够不够牢固、管理体系能否跟上企业发展的需求、人才储备够不够企业扩张需要的“智力激荡”。一旦势头不对，作为决策者还要能及时做到壮士断腕，止步求全。这样的企业扩张，才是成熟的“做大”，方能进退自如。

总而言之，企业的扩张需要天时、地利、人和。没有做好功课的扩张，只会是无源之水、无本之木，沦为一场豪赌，充满了胆量，丧失了理性。