据外电报道，成品油轮船东Concordia Maritime坚持“教科书”式的方法来做船舶销售，以减少公司的风险敞口。

按船队规模计，这家斯德哥尔摩上市公司在Clarkson成品油轮船东前50名排名中正好在50名之外，日前，Concordia Maritime向Transport Maritime St-Laurent出售了与芬兰炼油公司Neste Oil共同拥有的2艘成品油轮。首席执行官Kim Ullman介绍，这2艘船在市场底部时订造，与石油公司签订了长期租约，Concordia赚取了不错的利润，租约结束时，船舶为获得资本收益而出售。“这是一个教科书式的经营方式，”Ullman先生说，“这就是航运。”这与最近的资产运作形成对比––船东在没有来自租家的需求的情况下订购一批新船，然后在船舶还在船厂建造时就出售以获取资本收益。例如，Scorpio Tankers最近出售了7 艘在建VLCC，获利5000万美元。但如果在船东无意接收船舶，且因某种原因在出售时遇到困难，那么风险就来了。Ullman明确表示，Concordia不会在资本运作战略中采取投机方法，“我们要做长期考虑”。

这部分源于对成品油轮前景的乐观预期，有专家表示，炼油产能在中东和亚洲不断增长，但在欧洲和美国却在不断降低。这样就需要规划更长的运输距离才能够把油运送给最终消费者，有利于成品油轮的吨海里数需求。不过美国油轮咨询公司兼经纪商Poten & Partners对长距离航线的发展程度提出了质疑。该机构称，2006至2012年，全球炼厂产能预计将增长760万桶/天，但实际仅增长了530万桶/天；而原本预计25%的增长将来自中东，但实际上该地区2006至2012年新增炼化产能只有90万桶/天，低于最初预计的190万桶/天。但Ullman表示：“我们仍赞同中东、印度洋和远东的炼厂将增加一定的航行距离的看法。”Concordia有11艘成品油轮，还有2艘正在中国建造。该公司称为“P-Max”型的6.4万至7.5万DWT 的10艘成品油轮中的8艘都正在现货市场经营，另外2艘1艘正履行1年期的租约，1艘履行半年期租约，该公司还有1艘苏伊士型油轮在现货市场经营。2艘在建船将在今年底和明年初交付，也将在现货市场经营。该公司相信市场的上涨潜力，计划将所有船舶都投入现货市场。