中海与阿里合作情况:

　　集运和科技的合资公司“一海通”已经上线,目前已经嵌入阿里巴巴国际站中(网址:http://eshippig.alibaba.com/),实现了一海通和一达通的对接。一海通盈利模式与货代大致相同,主要通过赚取运费价差。一海通平台在较长时间内是排他性的,没有除CSCL外的其他船公司参与进来,平台目前承接海运整箱的港到港业务,起运港仅限上海,宁波,深圳,覆盖欧地,澳洲和东南亚22个国家和44个港口的海运服务,后续起运港和航线会进一步扩容,国内端延伸服务相对较齐全,拖车覆盖长三角地区,但在目的港服务较少,需人工询问能否承接,平台支持在线订舱、在线接收舱位确认信息、在线核对提单、在线支付等,同时还提起运港供拖车、报关等海运配套服务。(操作过程详见:http://service.alibaba.com/faq_detail.htm?id=13200248,目前仅阿里海运专线方式可实现仓到门,海运拼箱可实现仓到港)运费价格透明,实行100%舱位保障和100%价格执行。

　　我们从CSCL了解与阿里合作的领导处获悉由于给整箱货提供运价优惠会导致现有货代的不满,且集团在国内和海外自有或合作的港到门物流服务商在价格上竞争力不强(国企+上市公司,在诸如拖车购车成本,员工薪酬福利等方面相比民企操作规范,成本较高,灵活度不够,CSCL在许多港口上箱量也不大,拿不到当地物流供应商最优惠的价格),因此对于价格敏感型的整箱货主而言,电商平台的吸引力可能有限。公司更关注未来电商平台对拼箱货的揽货作用,由于拼箱货量小出货日期不固定,很多小货代都不愿意接,所以有很多其实对时间并不敏感的货也不得不走国际快件空运(例如淘宝上大量国外奶粉代购的小卖家通常走空运,少数大卖家量大有库存管理就在走海运—举例而已,奶粉有税的问题货种很重要),阿里将客户导入后可以将大量同流向时间上比较接近的货整合起来,做这部分拼箱货有两个好处一是这些货公司现有货代本来就做的很少,揽这些货属于做大海运的蛋糕,不会产生左右手互博问题,二是拼箱货利润更高,货主价格敏感度低,这使公司回旋余地大,一定程度上弥补港到门物流服务上的价格劣势。不过总体而言,公司对和阿里合作还是抱尝试和谨慎的心态,也觉得难度比较大。董秘表示一海通对公司影响可能不大,概念成分较多。

　　节油和成本控制问题:截止8月,公司共节油25.5万吨,节油措施效果显著。节油途径主要有三,一是限制船舶加速,5600TEU的船开全速耗油245吨,现在主机负荷降到15%并保证并保持航速只需耗油40吨,差距很大。公司现在严控船舶加速,出现船舶异常加速的情况都要在总经理办公会议上通报。二是进一步降低主机负荷降低航速,公司现在主机负荷已经从前两年的30%降到15%,这个水平和马士基相当,主机负荷高于50%必须部门老总签字才行。现在对主机油耗监控也更为严格,要求精确到0.1转,对船舶燃油消耗和退油实行全程控制,一个航次回来油耗异常增多要解释,以往说洋流变化,风浪大等理由现在都不能蒙混过关,搞猫腻的空间几乎没有。三是提高装载率,欧洲线今年通过提高装载率减少航次来节油效果也很好。

　　公司新来了一个副总专管成本控制,对降成本非常重视,但同时公司的降成本措施已达极限,难有提升空间,只能努力保持,未来进一步降低成本还依赖于船舶大型化,通过测算,新的1.9万TEU船较现在欧线上的主力船型单箱成本可降100美元。

　　O3合作问题:

　　公司和达飞,阿拉伯航运签订的是亚欧,亚洲-地中海、亚得里亚海、黑海、跨太平洋三个独立的合作协议,这仍然区别于其他联盟,其他联盟一般是排他性地合作协议,而O3合作是开放式地,公司仍然可以再上述航线上和其他船公司合作,灵活度较高。公司接下来有5条1.9万TEU船投产,阿拉伯航运有6条,共计11条大船投入东西航线将使成本明显降低,而且O3投入大船的时间要早于其他联盟,所以明年在这方面会有一些优势。公司认为加入排他性联盟并不一定赚钱,上半年其他联盟中各成员有赢有亏,盈利情况很不平均。O3合作主要还是提高准班率,增加挂港数量,实现枢纽港中转,最终达到增收节支的目的