2014年国际海运年会 11月 5-6日在重庆召开，大会主要观点为“世界经济总体呈 3-4%的增速，未来两年航运供需面无明显改善，行业合谋共赢将是常态”。我们认为大会的“合谋共赢”主题切合于 10月底交通部出台的“促进海运业健康发展实施方案”中的部分条款并不是巧合，建议关注行业未来的船东间的合作以及船东和货主间的合作，譬如淡水河谷同国内船公司就VLOC的深化合作、中国油轮公司的运力整合及其带来的市场地位提升，受益标的包括招商轮船（601872.SH）、中海发展（600026.SH）和中国远洋（601919.SH）。

点评：

一、各方普遍的悲观预期

参会方普遍认为航运未来的供需面依旧不容乐观，预计世界经济总体呈 3-4%的增速、发达经济体增速为 1-2%，供需过剩的格局下，低运价、高度竞争的格局将维持常态，具体来看：

1、集装箱：运费难有趋势性反弹，船东依然将控制单箱成本的上涨作为改善盈利的重要手段，反而推动船东去订购大型船舶，欧美干线市场竞争将一如既往的激烈，而船型的放大又使得船东间不得不通过联盟、合作的方式去增加航线覆盖度，保障装载率。我们认为联盟合作是行业处于低谷的重要特征，TOP20船公司大多隶属于联盟，各方都将获益于联盟带来的协同优势，供过于求的常态下，成本端的节约最终将反馈在运费的下滑，船东的盈利差异化还是要靠个体的运营能力和成本管控来体现，近两年我们观察到马士基、达飞这样的龙头公司依然保持不错的盈利，说明航线布局、船型配比、箱管策略仍有较大潜力可挖，随着 15-16年巴拿马运河的拓宽，VLCS(7500TEU )的合理配比将会是干线船公司和联盟体现管控和经营能力的体现。

2、干散货：中国经济处于转型阶段，长期依靠基建拉动的GDP不可持续，钢铁协会统计我国每万元GDP消耗钢材量已从 80年代的400公斤下滑至 2013年的120公斤，预计 2015年钢材拉动的散货需求（包括矿石、焦炭、镍矿等原料及钢材本身进出口）环比不会有大的变化，而船东方分析散货目前的过剩总量超过 30%，大会问卷调查表明 58%的被调查者认为明年的BDI均值在1200-1500点波动。我们认为散货基本面从 2012年以来一直处于低谷，BDI受矿石货种及海岬单一货种的影响较大，叠加BDI背后的FFA航运衍生品因素干扰，决定BDI年内走势的往往是参与者短期心理因素或是其金融属性，随着 2014年以来矿价的大幅下滑，进口替代已非常明显，今年以来的月均矿石进口量同比增长超过 1000 万吨，预计 2015年矿石替代将会持续，海岬船租金和BDI指数有望环比改善，若市场对矿价企稳形成一致预期，BDI依旧会体现出极强的弹性。

3、油轮：大会并未对未来的油轮市场做出过多描述，但部分欧美船级社代表的演讲材料中反馈美国对外原油需求量仍会不断萎缩，由于北美是全球最大的原油消费区域（约8-9亿吨），也意味着油轮市场的供需面并不算乐观。我们对市场的看法较为中性，2012-2014年，原油主力船型VLCC的年平均租金（以中东TD3线现货为例）基本维持在 1.8-2.2万美金/天，而行业高点订购的船舶盈亏平衡点都在 3万美金以上，目前行业平均的盈亏平衡点估计在 2.6-2.9万美金之间，相对于这两年的低租金水平而言， 2015年我们没必要过度悲观，需要关注的则是中国油轮公司的运营方式能否有大的突破，主要体现在超大油轮联合体及船货联动机制（“国油国运”）的突破。

投资建议。建议关注行业未来的船东间的合作以及船东和货主间的合作，譬如淡水河谷同国内船公司就 VLOC的深化合作、中国油轮公司的运力整合及其带来的市场地位提升，受益标的包括招商轮船（601872.SH）、中海发展（600026.SH）和中国远洋（601919.SH）。