一位航运融租业资深人士表示，虽然全球航运市场仍存在去运力、再平衡的需求，但只要选对细分市场、选对客户，航运业仍然是资金愿意流向的领域。

航运市场持续低迷，导致部分航运企业破产潮一触即发。反映航运市场行情最为直观的就是运价指数。

干散货运输市场方面，截至1月14日，波罗的海干散货运价指数报收383点，创历史新低，相较去年同期的723点，同比下降47%。与此同时，全球干散货海运量增幅不断下调，克拉克森预计去年干散货海运量同比增长不足1.0%，运力增幅达3%~4%。

集装箱运输市场方面，1月8日，中国出口集装箱综合运价指数报收734.95点，环比微升1.6%，较去年12月11日的712.58点（自1998年4月13日发布以来最低水平）略升。

据克拉克森预计，去年年底集装箱船运力同比增长7.9%，增速为近三年来的最高水平，而运量增速却不断走低。据德鲁里预测，去年世界集装箱有效运力规模增速将超过需求增速约3.2%。

本刊近期发表的《萧条仍将继续，复苏拐点可期》一文指出，按理论推算，本次航运周期的底部或将在2018年（±1年）出现，这也意味着今年航运业仍将持续低迷，部分航运企业破产潮一触即发。

选择性锦上添花

富瑞达租赁副总经理雕钢略显无奈地表示：“我们也想帮助中小航运企业，但是，无奈，作为融租企业，我们也得生存。我们只能寻找合作伙伴，即选择在这个时点上还具有投资能力和投资愿意的客户，而非救助所有的中小航运企业。因此，对于中小航运企业而言，我们只能是锦上添花。”富瑞达租赁更愿意选择没有历史负担（在市场高点时没有过多投资），现金流充足，且看好航运市场前景，愿意在市场低点抄底做长期投资的客户。在富瑞达租赁看来，待市场回暖这些客户逐渐发展壮大的可能性是很大的。

雕钢表示，富瑞达租赁若在航运市场低点时承接到一些航运资产，业务获得增长，企业实力获得壮大，才能在以后有能力的情况下，救助其他客户。但目前仅能选择那些可以互相扶助的合作伙伴，一起壮大、成长。

雕钢表示，现在的航运市场与以前不同，以前只要选择低点进，可以坐等市场复苏后，过剩的运力便能逐渐消化。但现在的运力过剩是由造船过剩造成，即运力的供应速度大于周期速度，散货船运输市场目前还未见恢复，就是因为新造运力过多。

至于选择投放何种船型，雕钢直言需从资产本身来看，如不足以支撑其经营，当果断放弃。比如，目前巴拿马型散货船日租金仅3000美元多一点，都不足以覆盖其运营成本，对于该类型船，日租金达到6000～7000美元，才可获得些许毛利润，维持经营（能够覆盖经营成本和利息）。

但这并不意味富瑞达租赁会“绝缘”干散货运输市场，只是会更加谨慎进入。干散货运输市场下跌最严重之时，往往更有投资价值，富瑞达租赁进入干散货运输市场的原则是不支持新造船，只考虑二手船，或许将最先承接内贸散货船。因为内贸散货船目前还有一定的毛利润，但不能给予内贸散货航运企业太多配资，需控制一定的杠杆比例。

至于集装箱船运输市场，融租企业更愿意选择具有稳定航线和租约、长期经营、真实投入的客户，而非盲目扩张运力的客户。

企业获取资金路径

中小航运企业规模小，如果船舶本身有贷款的话，即便融到资金也需先偿还贷款，融租企业考虑到这点，因此中小航运企业很难融到资金。

航运融租业资深人士向《航运交易公报》记者表示，虽然全球航运市场仍存在去运力、再平衡的需求，但只要选对细分市场、选对客户，航运业仍然是资金愿意流向的领域。

关于中小航运企业如何能获得资金，多家融租企业高管通过《航运交易公报》记者向航运企业支招，给出建议。

建议一：“割肉”或拆船

雕钢表示，融租企业并不在意航运企业的规模大小，而是更在意是否轻资产。在历史上没有太多财务负担、轻资产的客户，还是能够得到融租企业青睐的。

对于已经是重资产的中小型航运企业，雕钢认为当做决断，采取“割肉”方式自救或者拆船，重新轻装上阵。只有将这些负担重的资产进行债务重组后才可能获得新生，才能获得金融机构的认可。

雕钢认为，国家一再延长拆船补贴政策期限，就是在为中小航运企业找退路，否则，最终只能“一锅端”。大多数融租企业已经实施资产变现动作，中小企业更有必要“割肉”。中小航运企业应调整好心态，认清如今的航运市场已不具有在短时间内突然被拉起的基础，更明智的是做长线考虑，保持手上有足够的现金流，才有希望撑到市场复苏的那一天。

建议二：兼并重组

从长远角度来看，已经陷入困境的中小航运企业应考虑兼并重组，抱团取暖，根据船型及对市场的把握，决定是否有必要继续坚持下去。如果看好所在的细分市场，可以坚持，但同时需要考虑降低成本。

兼并重组是一个较好的方法，与同行联手，合并同类项，可以有效降低成本，提高管理水平，增强实力，提升竞争力。

此外，由大型航运企业掀起的合并重组潮已经开始。放眼全球班轮市场，全球第三大班轮公司达飞轮船宣布收购全球第十三大班轮公司东方海皇；在全球油轮运输市场，纽约和奥斯陆上市企业Frontline在经过股东大会批准后合并Frontline 2012，合并后拥有90多艘油轮，成为世界上最大的上市油轮企业。中国航运企业中，去年12月11日，中远与中海两家集团宣布合并方案；去年12月29日，招商局与中外运长航集团获国务院批准进行战略重组。

建议三：深耕细分市场，确保稳定租约

工银租赁高层人士向《航运交易公报》记者表示，中小航运企业不能为了造船而造船，应稳定客户。比如，当签署5—10年的运输合同时，应该明确“有货才有船”的原则，而不是先有船，再找货源。

目前行业的困境是如何找准定位，如果能在航运的细分市场做到排名前两名（如挖泥船市场），才能说服金融机构进行投资。

交银租赁高层人士表示，中小航运企业应确保船舶资产有稳定的现金流，即有货源或租约。

建议四：选准融资对象

交银租赁高层人士认为，出于资金安全等方面的考虑，银行系融租企业更倾向于选择大型航运企业及国际上有影响力的航运企业等优质客户。

此外，银行系融租企业审查较为严格，给予中小航运企业的融资成本偏高。

据悉，银行系融租企业对中小航运企业的融资成本要比大型航运企业的融资成本平均高2%，给予大型航运企业的融资成本为年化利率5%～6%，而中小航运企业则是年化利率8%～9%。

对于中小航运企业而言，融资成本越高，经营压力就越大。因此，中国中小航运企业最好寻找那些新兴的从事航运业务的融租企业，如华融租赁和富瑞达租赁等。

截至去年上半年，华融租赁已承接船运设备租赁业务项目近百个，累计租赁投放金额近70亿元。

建议五：不可盲目造船

多位融租企业高管向《航运交易公报》记者表示，从金融机构的角度来看，融租企业支持新造船的比例不大，更多的是解决原有运力。作为从业者，融租企业也不愿意继续破坏市场的供需平衡。

基于此，融租企业建议中小航运企业不可再盲目下订单。盲目扩大运力，拼运力，是得不到大多数金融机构认可的。