一方面，航运船企与金融机构对簿公堂的事件激增；另一方面，金融机构与航运船企成“一家人”的情况也渐露端倪——最近中国银行变身成为华荣能源最大股东。

去年，中国航运企业和造船企业（航运船企）发生一系列重大事件——原中远与中海两家集团合并，招商局集团整体吞并中外运长航集团；与此对应的则是舜天船舶退市，沙钢船务自愿清算……

央企、地方国企、民企虽命运各不同，但反映的则是一个共同的市场环境——航运业自2008年至今持续8年低迷。

如此长久的困境，最终拖垮了整个产业链，包括金融机构。

中国银行变身成为华荣能源最大股东

对簿公堂事件激增

上海海事法院数据显示，去年发生航运金融案件（包括保险）275件，诉讼标的4.3亿元。其中，涉及保险企业的诉讼案件194件，以银行为主体的案件38件，大型融资租赁企业为主体的案件43件；航运保险诉讼标的超6100万元，船舶营运借款案件标的达3.1亿元。

从数量上看，去年上海海事法院的航运金融案件同比增加51件（2014年为30件），数量同比增长170%；从金额上看，银行与融资租赁企业处境最为尴尬，涉案金额占航运金融涉案总额的72.09%。

上海海事法院航运金融专业合议庭审判长张亮表示，去年航运金融案件实在太多，平均每天一件，与审判资源严重不符。

“受航运金融案件增加影响较大的是银行业，一些前期在航运业投入较多的银行和融资租赁企业资金回收和资产评估都面临较大困难。”张亮表示。

去年金融机构“状告”航运船企的案件量激增，其实金融机构有其自身的苦衷。

中国银监会数据显示，截至去年年底，中国商业银行不良贷款余额为12744亿元，同比大增51.2%；商业银行不良贷款率为1.67%，同比上升0.42%，较去年三季度上升0.08%，这是该数据连续第10个季度环比上升。

在中国银行、中国建设银行、中国工商银行和中国农业银行四大银行中，中国农业银行的不良贷款率持续偏高（见图）。

此外，去年年底，中国商业银行正常贷款余额为74.9万亿元。其中，正常类贷款余额为72万亿元；关注类贷款余额为2.89万亿元（按照监管规定，商业银行按照风险程度将贷款划分为正常、关注、次级、可疑和损失五类，前两类为正常贷款，后三类合称为不良贷款）（见表1）。

贷款违约频现

自2013年起，航运业的融资纠纷暴增，主要表现为航运船企贷款违约，最为典型的是*ST凤凰。

2014年5月，*ST凤凰遭遇浦发、光大等多家银行抽贷，面临30亿元贷款逼宫的窘境，多家银行组团讨债，更令银行感到担心的是*ST凤凰当时面临退市风险。

*ST凤凰所遭遇的情况仅仅是航运船企的一个缩影。2013—2015年，中国沿海城市航运船企违约情况频频出现，纠纷案件随之增多。

2月份，中行崇川支行以舜天船舶不能清偿到期债务并且资产不足以清偿全部债务为由向南京中院申请对舜天船舶进行重整。

南京中院裁定同意重整，若重整失败舜天船舶则面临破产清算并被退市的命运。法院裁定显示：受各种不利因素影响，舜天船舶自2014年起逐渐陷入经营和财务危机（2014—2015连续两年亏损）。

根据舜天船舶去年三季度财务报告，截至去年9月30日，该企业合并报表范围内账面资产总额77.61亿元，账面负债总额83.1亿元，净资产-5.49亿元；该企业本部账面资产总额66.91亿元，账面负债总额75.39亿元，净资产-8.48亿元。

截至2月14日，舜天船舶逾期融资额82948.27万元，企业控股子公司逾期融资额3500.00万元，企业及控股子公司共计逾期贷款额86448.27万元。

目前，舜天船舶及其子公司共有15个银行账户被查封。

去年，沙钢船务在香港提交自愿清算申请，起因是纽约上市的戴安娜航运在香港向沙钢船务提起仲裁，原因是沙钢船务提前于2013年11月（2014年到期）退租其出租的海岬型散货船 “Houston”号，并提出沙钢船务有480万美元租金到期未付。知情人士爆料，截至2014年年底，沙钢船务至少背负数亿美元债务。

此外，连云港建设银行有27艘船舶贷款出现问题，无法追回；宁波长江能源因无法向一家温州银行偿还到期贷款，两艘船舶遭扣押。

“金主”成股东

与舜天船舶、沙钢船务的“不幸”相比，华荣能源（前身为中国最大民营造船企业熔盛重工）则幸运得多。

3月8日，华荣能源公告称，拟向债权人发行最多171亿股股票抵债，抵消债务总额高达171亿元，“债转股”对象包括22家债权银行和1000家供应商债权人，其中中国银行是最大债权方，债务总额为63.1亿元。华荣能源将向中国银行发行27.5亿股股票以抵消27.5亿元债务。

资本市场和政策观察人士一致认为，除非对相关法规和政策进行修改，否则“债转股”不可能成为去产能和解决企业困境的主要手段。

熟悉相关政策的人士介绍，中国银监会对商业银行的资本充足率是有要求的，风险权重如果上升到一定程度，就会拖累银行的资本充足率，导致银行开展其他业务受限。

按照《商业银行资本管理办法》，商业银行被动持有工商企业股权的风险权重为400%，是银行对一般企业债权风险权重的4倍。银行对该企业的不动产或股权应在两年内予以处分，否则银行持有的企业股权性质将发生变化——变为非被动持有。对于非被动持有或非政策原因持有的企业股权，风险权重将从400%上升到1250%，远高于不良贷款250%的风险权重。那也意味着，一旦实行“债转股”，银行便需额外筹集大量资金以使资本水平达到法定要求。

中国银监会主席尚福林3月16日明确表示，“债转股”方案正在研究之中，需要经过一系列制度设计和技术准备才能推开。

不过不少分析人士认为，即使决策层为了“债转股”可行可能对相关法规进行调整，银行也只会选择那些仍然有市场竞争力，或是在业内可推动整合的企业进行“债转股”。

熔盛重工自然符合这一条件，其600万吨的年生产能力、4个大型船坞等设备在业内都属于佼佼者。而已经进入破产程序的明德重工、江苏东方重工、五洲造船及舜天船舶等，尽管技术上都得到认可（入围工信部“白名单”），但在产能、设施等方面则存在一定差距。

若无注资或放宽资本要求等形式的政府支持，任何“债转股”最终只能是将不良贷款从企业转到银行头上，进而可能严重威胁银行业的稳定。另一方面，一而再、再而三的重复1999年和2004年已经使用过的工具，从全局性上讲也不可行。此前银行业救助行动的结果是银行毫发无损而纳税人为之买了单。

融资租赁被责

一些不像熔盛重工那么幸运的航运船企正在寻求银行以外的资金支持。

2012—2013年长航油运向招银租赁获得的回租融资达6亿元。

目前大洋造船已经联合中国进出口银行上海分行、江苏分行和苏美达及中集暂时组成新企业，考虑采取船舶租赁的方式解决企业造船融资问题。这一做法与舜天船舶目前的操作一致。

舜天船舶去年开始将生产的散货船等出租，换来持续的现金收入。舜天船舶今年进入破产重整程序后，管理人方面也建议继续履行合同以获得租金，用于员工薪资发放。

招银租赁航运租赁部总经理苏宁表示，中国航运业目前的租赁资产超过1000亿元，规模较大，上海情况更为典型（见表2）。

2014年，仅民生租赁、交银租赁和中船租赁3家融资租赁企业就累计订造了超过400万DWT的船舶，这或许是最近融资租赁企业被指责增加航运业风险的原因。

不过融资租赁企业自身也受到了相关冲击，去年上半年，远东宏信交通行业不良资产占总不良资产的比重为32.87%，其中次级和可疑类资产占比为13.58%。次级和可疑类资产中占比最高的为交通行业类资产，为24.67%。

不过有预测称，近年来惨淡的航运船企金融市场，今年或将企稳。我们将拭目以待。